Test BMW R 1200 R: Roadster de drum lung

Gama BMW a trecut prin transformări radicale in ultimii ani, perioadă în care producătorul bavarez s-a reinventat, păstrând totuși valorile care l-au definit de-a lungul anilor. În tot acest răstimp, motorul boxer a rămas una dintre caracteristicile definitorii ale bavarezilor, la fel ca familia de modele roadster. La intersecția acestor două categorii găsim modelul cel mai reprezentativ pentru BMW (în afară, poate, de R 1200 GS) – R 1200 R.

ROT_3037

Vechiul R 1200 R, apărut în 2006, era, fără îndoială, o motocicletă foarte competentă. S-a vândut în 50.000 de exemplare datorită polivalentei sale și stilului clasic, fără brizbrizuri. Dar vechiul roadster era un model pe stilul vechi BMW, care punea preț foarte mult pe funcționalitate și caracter practic, dar mai puțin pe charismă, look și latura sportivă. Nu ne înțelegeți greșit, un R 1200 R din 2010 pilotat cum trebuie poate să lase în urmă multe motociclete cu pretenții pe un drum virajat, dar este evident că nu acesta este scopul sau.

La reinventarea gamei, BMW a schimbat complet direcția lui R 1200 R, transformându-l dintr-un roadster calm, competent și old-school într-unul vivace, interesant și sportiv. Astfel, noul roadster cu motor boxer impresionează încă de la prima vedere printr-un look modern, minimalist și foarte atrăgător, mai ales în varianta albă cu cadrul roșu. Dacă până acum R 1200 R concura mai degrabă cu Yamaha XJR1300 și Moto Guzzi Sport 1200, noul model bate din ce în ce mai mult spre naked-uri ușoare, sportive și pline de personalitate, precum Ducați Monster.

ROT_2937

Partea cu adevărat interesantă și ceea ce face din R 1200 R un concurent redutabil în segmentul sau este că, deși noul look atrage privirile și noua ciclistică devorează virajele, s-au păstrat abilitățile de touring și caracterul practic. Astfel, poziția în șa rămâne una dintre cele mai naturale și mai plăcute dintre toate motocicletele pe care le-am încercat vreodată. Șaua pilotului este foarte joasă chiar și în configurația normală, iar șaua pasagerului este cât se poate de primitoare, facilitând drumurile lungi în doi. În gama de accesorii există un set de bagaje încăpătoare pentru R 1200 R și două parbrize de dimensiuni diferite. Noi l-am avut pe cel mai mic dintre ele pe exemplarul testat.

La primul contact cu noul R 1200 R, mi se pare că motocicleta este clar mai mică decât modelul precedent. Mai îngustă, mai joasă, redusă cumva la esență. Când stai în șa, porțiunea de racordare dintre șa și rezervor este în mod evident mai subțire, astfel încât poziția în șa se apropie și mai mult de perfecțiune. Motorul boxer răcit parțial cu apă, preluat de pe R 1200 GS/GSA/RT, se trezește la viață cu un sunet mult mai agresiv decât vechiul boxer și întreaga motocicletă emană un aer dinamic complet străin de predecesor.

Echilibrul la viteze mici a rămas însă același, astfel încât R 1200 R se strecoară prin spațiile înguste din trafic cu grație și eficiență. Ghidonul larg conferă un plus de control, în timp ce echilibrul natural al motocicletei și finețea comenzilor se ocupă de restul. Singurul aspect care nu ne convinge în totalitate este funcționarea destul de aspră a cutiei de viteze. Merge mai lin și mai civilizat decât cutia lui R 1200 GS (cel puțin a exemplarului testat de noi în 2013), dar tot se simte puțin moștenirea „tractoristică” a vechilor boxere. Ambreiajul, acționat hidraulic, este foarte ușor de dozat.

ROT_3061

La drum întins, confortul este excelent, mai ales având în vedere că avem de-a face cu un roadster. Poziția naturală contează foarte mult aici, plus faptul că senzația este că stai cumva „in” motocicletă, nu „pe” ea, astfel încât protecția aerodinamică este decentă, mai ales când vine în ajutor și micul parbriz sport. Astfel, viteze de de croazieră de 140-150 km/h sunt perfect posibile, facilitate și de existența pilotului automat, foarte intuitiv de folosit și care îți scutește mâna dreaptă de efort pe drumuri lungi și drepte. Având în vedere că o mare parte a testului s-a desfășurat la temperaturi între 0 și 5 grade Celsius, am putut să apreciem la maximum manșoanele încălzite, al căror sistem este perfect integrat în motocicletă, fără cablaje la vedere și care funcționează ireproșabil.

Noul bord, cu vitezometru analogic și un afișaj digital mare este destul de ușor de urmărit și oferă foarte multe informații, având și mai multe moduri de afișaj, în funcție de prioritățile riderului. Trebuie să spun că turometrul cu afișaj digital liniar, amplasat în partea superioară a bordului, nu m-a convins: parcă aș fi preferat un turometru clasic. Deși are avantajul că îți arată turația maximă recomandată în fiecare etapă a încălzirii motorului. Ce-i drept, eu încă mă acomodez cu Facebook și încă nu am înțeles exact ce este un Instagram, deci s-ar putea să fiu puțin cam prea bătrân (ca vârstă psihologică) pentru un turometru digital („Eheeei, păi, pe vremea mea…”).

ROT_3079

Suspensia Dynamic ESA, reglabilă electronic și semi-adaptivă, a fost preluată și ea de pe R 1200 GS, cu succes, am spune. Confortul asigurat de suspensie este probabil fără egal în categoria naked, iar aptitudinile sportive ale motocicletei sunt puse în valoarea foarte bine în modul „Sport”. Am mers pe drumuri denivelate pe care un GSX-R este aruncat de colo-colo, dar R 1200 R are o ținută de drum absolut suverană.

Doar că aici Dynamic ESA lucrează cu alt „hardware”, căci suspensia față a noului R 1200 R este una convențională, cu furcă inversată, în locul soluției consacrate, Telelever. Asta mi se pare una dintre dovezile că mai-mării din Munchen sunt niște oameni cât se poate de deschiși la minte: au păstrat sistemul Telelever pe modele axate pe touring, precum GS și RT, dar l-au înlocuit cu o suspensie convențională pe roadster. Această soluție, pe lângă că a eliminat bătăile de cap în legătură cu amplasarea radiatoarelor noului motor, asigură o senzație familiară riderilor care merg în stil sportiv, eventual chiar pe circuit.

Și trebuie să spun că mi-ar surâde să dau o tură pe circuit cu noul R 1200 R, deși motocicleta nu este, totuși, gândită pentru asta (cele 231 kg la plin, ampatamentul de 1.515 mm și distanța de fugă de 125,6 mm descriu o motocicletă axată mai degrabă pe stabilitate decât pe agilitate). Dar schimbările de direcție se fac atât de elegant și de intuitiv și motocicleta da de înțeles că are niște limite destul de înalte când vine vorba de distracție pe viraje, lucru care se simte chiar și în condițiile nu tocmai ideale ale testului (asfalt parțial ud, 5-6 grade Celsius). Aici contează și motorul, o bijuterie a tehnicii bavareze: are cuplu de jos, se pretează foarte bine la touring, dar are și o poftă de turație complet străină de generația precedentă de boxere, trăgând cu vehemență la regimuri înalte și îndemnând riderii cu tendințe sportive să-și dea frâu liber imaginației.

ROT_2855

Cireașa de pe deliciosul tort care este R 1200 R a fost sistemul Keyless Ride, care permite pornirea otorului fără să introduci cheia în contact. Este suficient să ai cheia în buzunar, apeși un buton (acolo unde ar trebui să fie contactul), apoi poți porni motorul. Deși pare mai degrabă o fantezie a vreunui om de marketing, acest sistem elimină foarte multe bătăi de cap la pornirea și oprirea motocicletei. Cine și-a pus vreodată mănușile de iarnă înainte să-și aducă aminte că are cheia într-un buzunar foarte mic știe despre ce vorbesc.

Un roadster-sport-tourer foarte reușit, așadar, acest nou R 1200 R, cu un plus de charismă dat de noul look modern, care rupe legăturile cu trecutul. Facilitate a pilotajului, ergonomie exemplară, confort, aptitudini sportive și de tourer, dotări de-a dreptul fanteziste, toate într-un pachet foarte atrăgător, dar pentru un preț deloc neglijabil. Și, dacă prețul de bază de 12.911 euro ar fi OK, având în vedere câte primești de banii respectivi, când adaugi opțiunile (care, după ce le încerci, par indispensabile) se mai adună aproape 3.000 de euro a€“ prețul exemplarului testat de noi, aproape full-option, era de 15.829 euro, o sumă care te face să te gândești de două ori înainte să te desparți de ea.

 

NE PLACE

– Look. Manevrabilitate.

– Performanțe. Facilitate a pilotajului. Poziție în șa.

– Sport-tourer foarte bun. Nivel tehnologic foarte ridicat.

NU NE PLACE

– Prețul opțiunilor.

– Cutie de viteze puțin cam dură.

– Turometrul digital.

 

 Date tehnice

Motor    2 cilindri boxer, răcit cu aer/lichid, 1.170 cmc

Putere   125 CP la 7.750 rpm

Cuplu   125 Nm la 6.500 rpm

Transmisie  cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin arbore cardanic, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii  față furcă inversată de 45 mm, spate monoamortizor, cursă față/spate 140 mm, reglare electronică Dynamic ESA

Frâne  față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale Brembo, spate disc de 276 mm, ABS

Masă proprie  231 kg cu rezervorul plin

Preț   12.911 euro (preț de bază), 15.829 euro (varianta testată)

 

 

BMW Motorrad

Comentarii

©2020 BMW BLOG ROMANIA.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

BMW BLOG ROMANIA aparține grupului de presă RL GLOBAL ACTIV SERVICES.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account