Cutreierând prin Austria am dat de un BMW 316i E21 care stătea stingher într-un colț, nebăgat în seamă, lângă frații lui mai tineri și mai moderni, așteptând să-i fie întoarsă cheia în contact de vreun plictisit.

Mașinile vechi îi bagă în sperieți pe unii. Adică…băi trebuie să calci ambreiajul ăla, nu are servodirecție, nu știu cum s-o bag într-a doua și așa mai departe. Când lângă tine ai o mașină cu opționale de 20 de mii de euro menite să-ți facă viața mai ușoară, mai confortabilă și mai plicitisitoare, nu prea-ți vine să depui un efort atât de mare. Totuși, o ocazie rară nu trebuie ratată, așa că am profitat de ea. Oricum mă plictiseam.

Dacă BMW E30 a primit porecla de urs, ăstuia îmi vine să-i zic bursuc. Pentru că-i mai mic, mai lent, aparent mai puțin amenințător, dar răpciugos, încăpățânat și violent atunci când se simte încolțit. Bursucul este primul BMW Seria 3. Este mașina care a înlocuit BMW 2002 și care a continuat misiunea celor de la BMW de a oferi în segmentul ăsta mașini sportive. Nu arată el a vehicul revoluționar, are un aer mai degrabă timid, dar pentru anii 70 era la fel de funky ca o piesă de la Bee Gees, perciunii, mustața și pantalonii evazați. Unii îl numeau Cărămida Zburătoare, pe bună dreptate.

Eu am dat de un 316i, din ăla cu doar două faruri și cu un motor de  91 CP, în versiunea coupe.  Nu era cel mai puternic BMW Seria 3, dar nici cel mai slab. De fapt, 315i era cel mai economic model al mărcii și avea un motor de 1,6 litri și 75 CP, în timp ce 323i era vârful de gamă, cu 145 CP. Erau și niște 320-uri pe acolo, dar mi-a plăcut mai mult ăsta pentru că era roșu și pentru că nu era gri. Pozele pe care le-am primit însă de la fotografii de acolo sunt toate cu unul cenușiu. Asta e, vă imaginați și voi că-i roșu și că are doar două faruri.

Mașina de aici aparținea de BMW Classics, avea vreo 5000 de kilometri și era în stare de funcționare impecabilă. La interior E21 este pătrată și mititică, dar deloc claustrofobă. De fapt, chiar dacă spațiul interior este similar cu al unui MINI de generație nouă, senzația este una aerisită, iar vizibilitatea este foarte bună. Bordul îndreptat către șofer este o caracteristică care s-a păstrat mult timp în gama BMW, iar muchiile erau rotunjite pentru a respecta reglementările de siguranță. Adică, pe vremea aia, nu se punea problema de zece airbaguri, ci de cum să faci să nu te tai în bord. Nici nu m-a interesat ce fac butoanele pe acolo, pentru că oricum, pe vremea aia nu prea erau multe butoane care făceau ceva. Geamurile erau manuale, aerul  era necondiționat și curat, navigația era după ochi, după ce spune omul de pe stradă ori după ce zicea omul din dreapta care ținea harta. Tu trebuia să te concentrezi doar la plăcerea de a conduce, pentru că asta-ți promitea mașina la vremea aia.  Și asta am făcut și eu.

Dau cheie oldschool style și plec la drum. Merg zece metri și o dau pe a doua. Mașina nu avea turometru și nu-mi dădeam seama dacă merg prea turat decât după ce cuplam o treaptă superioară. Cutia cu patru trepte de la Getrag funcționa perfect, doar marșarierul era mai greu de găsit. Mă rog, de găsit îl găseai, dar îți trebuiesc câteva luni la sală să-l accesezi.  Volanul, mare și subțire, mă face să mă întreb ce complex bărbătesc a dus la grosimea volanului din BMW-urile moderne. În fine, bursucul capătă ceva viteză, iar noi suntem pe un drum pustiu și virajat într-o pădure din Austria. Încerc să-i găsesc caracterul sportiv despre care se tot vorbea pe vremea aia și mi-e greu să mă desprind de experiența din noul BMW Seria 3. Într-un Seria 3 modern intri în viraj cu niște viteze înfricoșătoare, în E21 mi-era frică să intru în viraj. Frică degeaba pentru că, în ciuda gărzii la sol destul de mari, a jantelor mici și a talonului înalt, mașina se descurca foarte bine. Nu mergeam repede. Nu pentru că nu reușeam, ci pentru că nu se putea, dar transferul de mase era unul plăcut, direcția era comunicativă, schimbul treptelor se făcea fără eforturi considerabile. Doar motorul părea puțin gâtuit. E totuși o experiență plăcută care mă face să mă deconectez de orice altceva. Asta pentru că mașina necesită oareșce efort în a o conduce, așa cum era normal să fie pe vremea aia și cum ar fi normal să se întâmple și azi.

O altă mare fobie față de mașinile vechi apare atunci când vorbim de suspensii. Lumea are impresia că tot ce înseamnă mașină veche, troncăne și țopăie, dar nu și acest BMW E21. În mare parte pentru că era foarte bine întreținut, dar și pentru că suspensia era una destul de reușită – McPherson pe puntea față, semi-independentă pe puntea spate. Toate mișcările mașinii pe suprafețe mai denivelate ori mai rigide erau foarte naturale. Poți să simți cum lucrează brațele, arcurile și tot efortul ăsta era transmis prin direcție. Nici frânele nu erau de groază să știți. Adică mașina oprea, fără să-ți dea emoții de examen – discuri pe față, tamburi pe spate. Nu doar că se oprea, dar mașina se echilibra foarte bine pe frânare, chiar și atunci când o făceai prea târziu.

Să conduci mașina asta în fiecare zi este un gând prea utopic însă. Mașinile vechi au problemele lor și dacă nu ești genul căruia îi place să-și petreacă timpul liber șurubărind la ea, mai bine o lași pe mâna unuia care-i oferă atenția  meritată. Este o experiență care amestecă lucrurile plăcute cu cele mai puțin plăcute, dar tocmai cocktailul ăsta de senzații o face o mașină care-și poate găsi locul și în sufletul omului modern. Un BMW 316i E21 într-o stare decentă îl găsești la mâna a doua la prețuri începând de la 3.500 de euro și poate ajunge până la 10.000 de euro, în funcție de stare și numărul de kilometri. Dar dacă vrei un E21 îți recomadăm un 320i sau 323i. Pentru că are mai multe faruri, arată mai bine, iar șasiul poate duce mai mult decât ce poate oferi un motor de 90 CP. Prețurile sunt asemănătoare, tot de starea mașinii depinde cel mai mult.