În 2014, BMW R 1200 GS Adventure s-a înnoit în același spirit în care a făcut-o fratele mai mic anul trecut. Motor mai puternic, tehnologie mai avansată, multe schimbări și îmbunătățiri la toate capitolele. Rezultatul? Poate cea mai completă și polivalentă motocicletă din lume.

Varianta Adventure a lui 1200 GS și-a construit de-a lungul anilor o reputație solidă ca enduro-tourer-ul suprem, pentru cei cu dare de mână și siguri pe ei când vine vorba de ghidonat un leviatan înalt și greu. Desigur, această reputație a făcut din marele GS și un fel de status-symbol, motocicleta ajungând de multe ori în posesia riderilor care nu aveau de gând să străbată Siberia, doar să pară ca și cum ar putea oricând să facă asta. Asta a dus și la crearea unui contracurent în ceea ce privește popularitatea lui 1200 GS Adv. Mulți au ajuns să-l perceapă ca pe o unealtă pentru „poseri”, cei care nu merg niciodată prea departe, sau prea mult în afara asfaltului. Asta, desigur, nu schimbă cu nimic faptul că BMW GSA era o unealtă cu adevărat impresionantă, atât de privit, cât și de utilizat.

La realizarea noii generații de Adventure, BMW a ținut seama de criticile aduse de majoritatea riderilor care știau ce vorbesc. De fapt, aș spune că acesta este unul dintre punctele forte ale producătorului bavarez, cel puțin în ultimul deceniu. BMW știe să asculte și nu se teme să facă schimbări majore atunci când publicul general o cere. Astfel, noul Adventure, deși nu a scăzut neapărat în greutate, este mai ușor de manevrat la viteze foarte mici, înălțimea șeii fiind mai puțin problematică decât înainte. Asta și pentru că motocicleta este mai îngustă în zona racordării dintre șa și rezervor, acesta din urmă fiind și el mai bine sculptat din punct de vedere ergonomic. Astfel, pilotul stă mai bine în șa și ajunge mai ușor cu picioarele pe sol. A nu se înțelege că 1200 GS Adventure s-a transformat într-o motocicletă facilă pentru oricine. Cei mai scunzi de 1,75-1,80 m vor fi în continuare intimidați la primul contact, aerul masiv al motocicletei fiind în sine un factor care tinde să-ți scadă încrederea în forțele proprii. Riderii sub 1,70 m pot să-și ia gândul de la acest model, în afară de cazul în care sunt maeștri desăvârșiți în controlul motocicletei. Cu toate acestea, trebuie menționat faptul că există o șa joasă în lista de opționale, iar înălțimea șeii poate fi scădea și mai mult dacă se optează pentru kitul de suspensie joasă, destinat tocmai riderilor scunzi care vor neapărat un Adventure. Am avut ocazia să șed pe un exemplar echipat astfel și pot spune că este surprinzător cât de abordabilă devine motocicleta pentru cam oricine, dar mi s-a părut că suspensia coborâtă ar putea dăuna capacității de trecere și cursei utile a suspensiei. Parcă un Adventure nu este autentic atunci când suspensia este coborâtă prea mult. KTM a lansat de curând un model 1290 Adventure, cu rezervor mare și dotări ample, care să concureze cu vasul amiral de la BMW, dar mi s-a părut că tocmai atitudinea stradală (suspensie și șa joasă) îl face mai puțin atrăgător decât BMW 1200 GSA, care este o motocicletă „adventure” cât se poate de autentică.

Dacă v-a plăcut cum arăta vechiul model, veți fi de-a dreptul încântați de noul GSA. Motocicleta păstrează aerul masiv, suveran, dar devine mai rafinată, mai sportivă, cu masele concentrate vizual pe partea din față și o linie ceva mai elegantă. Deși nu este neapărat ceea ce s-ar putea numi o motocicletă frumoasă (un astfel de titlu este rezervat pentru R NineT, MV Agusta F4 sau Ducati 916), arată suficient de bine încât să te uiți admirativ la ea după ce o parchezi lângă un restaurant din vârf de munte.

În mers, diferența dintre noul și vechiul Adventure devine evidentă imediat. Poziția de pilotaj este acum ideală, cu rezervorul îngust și ghidonul lat plasat fix unde trebuie. Motorul de 125 CP, răcit parțial cu lichid, a fost preluat de pe actualul GS „normal”, dar cu câteva modificări care îl fac chiar mai plăcut de utilizat. Volanta arborelui cotit este mai grea cu 950 de grame, făcând motorul mai docil și livrarea puterii mai puțin „sălbatică” decât la fratele mai mic 1200 GS. Această rețetă simplă, plus adăugarea unui amortizor de șocuri pe arborele transmisiei finale, a rezolvat practic toate plângerile aduse la adresa propulsorului de GS la lansarea sa, anul trecut: livrarea puterii cam bruscă, micile șocuri în transmisie și pofta excesivă de turație a bicilindrului boxer au dispărut complet la GS Adventure. Motorul păstrează însă cuplul de camion și entuziasmul la turații mari, fiind ideal atât pentru mers sportiv, cât și pentru deplasări relaxate, cu gazul dozat judicios. Consumul este impresionant pentru o motocicletă atât de mare și de grea, cu un motor de 1.200 cmc: am obținut o medie de 5,7 l/100 km pe un parcurs de 500 de kilometri, dintre care 100 petrecuți la viteză constantă de 140-150 km/h (pe autostrăzile din Germania, desigur, domnilor polițiști) și circa 200 în ritm sportiv pe viraje.

Ciclistica echilibrată, făcută parcă pentru a genera plăcere pe orice fel de traseu, rămâne o caracteristică de bază a lui Adventure, cum este de așteptat pentru orice model boxer BMW modern. Senzația de greutate dispare imediat ce te pui în mișcare, manevrabilitatea este surprinzătoare pentru o motocicletă atât de mare, iar stabilitatea ireproșabilă la orice viteză. Practic, cu puțină pricepere și experiență, te poți ține după orice motocicletă pe cam orice fel de traseu virajat. Și, dacă ruta respectivă are drumuri în stare îndoielnică, gropi, porțiuni cu aderență slabă, lași în urmă pe oricine. BMW GSA transmite o siguranță suverană în orice situație, dându-ți chiar un sentiment de invincibilitate. Pe lângă elementele mecanice foarte bine gândite (suspensie, geometria ciclisticii, frâne, pneuri etc.), GSA are și o electronică inteligentă care te scapă de griji. Controlul tracțiunii ține sub control cuplul exuberant, intervenind puțin cam brusc câteodată, dar mereu prompt, sistemul ABS este semnificativ mai bine reglat decât al vechii generații, iar modurile de pilotaj (Road, Rain, Dynamic, Enduro, Enduro Pro) adaptează livrarea puterii și nivelurile de intervenție pentru controlul tracțiunii DTC și ABS în funcție de preferințele riderului. Am parcurs o bucată bună de drum pe ploaie, la temperaturi de 5-10 grade, dar nu am simțit nevoia să comut de pe modul Road. Am trecut, din curiozitate, pe Rain și mi s-a părut că motorul își pierde prea mult suflu, în mod complet nenecesar. Când ai controlul tracțiunii activat, nu ai de ce să-ți faci prea multe griji, iar livrarea puterii în modul Road este cât se poate de gestionabilă. Mergând cu atenție, becul martor pentru intervenția DTC nu s-a aprins decât când l-am provocat intenționat.

Frânele sunt încă un capitol la care noul Adventure marchează o îmbunătățire semnificativă față de generația precedentă. Nu că vechiul BMW 1200 GSA ar fi avut carențe notabile în această privință, dar frânele modelului actual oferă mai multă putere, necesită mai puțină forță din partea riderului și rămân la fel de modulabile. Pe viraje, pneurile mai late (120 pe față, 170 pe spate) asigură o stabilitate mai bună la unghiuri mari de înclinare, făcând pilotajul sportiv mai plăcut. Reversul medaliei este că performanțele în off-road au puțin de suferit, pneurile tinzând să „plutească” mai mult decât cele înguste ale generației precedente.

Noul BMW GSA te cucerește în primul rând prin senzația de siguranță absolută pe care ți-o transmite în orice situație. Viraje? Le parcurge rapid și stabil. Drumuri proaste? Le lasă în urmă fără să te zgâlțâie prea mult. Autostradă? Te duce în confort regesc, cu pilotul automat setat la ce viteză preferi. Oraș? Deși e imens, se manevrează cu ușurință odată ce te obișnuiești și îți dă senzația că poate trece și peste mașini, nu doar printre ele. Cu proiectoarele opționale pornite, caracterul suveran al GS-ului Adventure îi determină pe șoferi să facă pârtie în cozile de la semafoare.

De fapt, dacă stau să mă gândesc, este foarte greu să-i găsesc cu adevărat un defect noului Adventure. Am parcurs aproape 1.000 de kilometri în șaua sa, în toate situațiile posibile, de la traficul aglomerat din oraș, la autostradă, drumuri dificile, viraje și off-road și în nicio secundă nu m-am gândit: „Ei, uite, aici nu se mai descurcă!” De fapt, noul Adventure e atât de bun încât, la cum văd eu lucrurile, BMW începe să aibă o problemă. Înainte varianta Adventure era destinată unui tip anume de client, care era dispus să plătească în plus și era suficient de sigur pe el ca să stăpânească cele 260 de kilograme de la înălțimea stratosferică a șeii. Cine nu corespundea, își lua un GS „simplu”. Acum, noul BMW GSA este atât de abordabil și se pilotează atât de natural, încât singurul argument serios ca să rămâi la un GS „ne-Adventure” este prețul cu circa 1.500 de euro mai mare. Dar, după ce am testat îndelung ambele modele, eu aș da banii în plus fără să mă gândesc prea mult. Și cred că din ce în ce mai mulți clienți vor face la fel.

Text: Marius Băcilă, redactor șef MotoBikes

Foto credit: Photoliu