După ce mi s-a oprit motorul de două ori, încrederea mi-a scăzut considerabil, așa că am pornit motorul din nou. Am fixat accelerația la 4.000 rpm, am ridicat ușor piciorul de pe ambreiaj și am plecat de pe loc. Am ieșit pe linia dreaptă de după boxe ușor și am început să accelerez. Și de aici începe aventura. Fiecare călcare a pedalei de accelerație e instantaneu însoțită de un sunet grav, ascuțit, ce pare că-ți urlă în timpane. Pur și simplu nu am condus niciodată, nimic, care să răspundă atât de raid la accelerație. Totul se întâmpla instantaneu. Așa cum becul se aprinde când atingi întrerupătorul, așa „mașina” asta răspunde tuturor comenzilor. Pe lângă răspunsul fabulos al accelerației și al frânelor, felul în care monopostul virează atunci când rotești de volan este de-a dreptul uimitor. Pur și simplu, nu există nicio legătură între felul în care se comportă o mașină de stradă – oricare ar fi ea (mașina, nu strada) – și acest monopost. Dacă ai fost pe Adâncată, știi că primul viraj după linia dreaptă este unul de dreapta, iar trasa ideală te duce din exteriorul virajului pe un apex întârziat, urmat de o lungă perioadă de accelerație. Ei bine, cu monopostul totul e diferit. Dacă frânezi acolo unde ai frâna în mod normal cu o mașină, îți dai seama repede că trebuie să accelerezi din nou înainte să iei virajul. Monopostul are frâne de 230 mm pe față, iar pe spate are un singur disc, montat direct pe „transmisie” tot de 230 mm. Și, având doar 300 și puțin de kilograme, Formula Predator’s frânează al dracului de tare. Volanul mic, îmbrăcat în piele întoarsă, este modul în care tu te conectezi direct cu asfaltul. Simți fiecare denivelare, fiecare imperfecțiune, iar atunci când virezi, lucrurile se întâmplă atât de repede că nici nu-ți dai seama. Prima tură a curs mai mult din instinct, încercând să-mi adaptez simțurile și reacțiile la viteza de răspuns a monopostului. Pur și simplu nu ai timp să admiri peisajul, să te gândești la trase, la puncte de frânare. Totul a decurs bine până în ultimul viraj. Din cauza ploii, am mers pe varianta scurtă a circuitului și, din cauza bălților formate, trasele au fost ceva mai diferite decât în mod normal. Am ieșit din pneultimul viraj, am accelerat, am frânat pentru acul de păr, am virat și am accelerat din nou. Imediat cum am apăsat pedala de accelerație, monopostul s-a făcut titirez. M-am dezmeticit și mi-am dat seama de ce s-a întâmplat cu o secundă după ce totul se petrecuse deja. Creierul meu nu reușise să se adapteze vitezei în care lucrurile se întâmplă la volanul acestui monopost. M-am răsucit ca fraierul în mijlocul virajului, fără să merg tare, fără să forțez. Pur și simplu am ciupit accelerația mai devreme decât trebuia. Și da, mi s-a oprit și motorul. Din fericire, am fost oarecum norocos și am putut să repornesc motorul, să întorc și să plec mai departe. Pe toată linia dreaptă am lipit pedala de accelerație de podea. Schimbările de trepte, prin intermediul transmisiei secvențiale, sunt și ele extrem de rapide. Practic, tot ce trebuie să faci este să apeși ambreiajul și să tragi spre tine de levierul transmisiei. La retrogradare, apeși ambreiajul și împingi maneta spre față. Interesant este faptul că forța de accelerație nu e deloc înfricoșătoare. În primele trepte totul decurge aproape fără dramă. De abia în treapta a patra lucrurile încep să devină puțin neplăcute. Iar senzația se accentuează pe măsură ce viteza crește. Pe linia dreapta de la Adâncata, pe partea care ar trebui să fie fără denivelări, ai impresia că mergi cu o căruță pe un drum cu piatră cubică. Atunci când am mers cu mașinia pe circuit, linia dreaptă nu mi-a lăsat impresia că ar fi denivelată… sau mă rog, nu excesiv. Ei bine, în acest monopost, lucrurile s-au schimbat radical. Nu numai că îmi clănțăneau dinții-n gură, dar uneori, din cauza denivelărilor nici piciorul nu-mi stătea lipit de accelerație. O senzație ciudată, mai ales că n-am nici cea mai mică idee care era viteza maximă atinsă pe linia dreaptă. Nu, monopostul nu are vitezometru.