De-a lungul „carierei” de jurnalist auto am testat atât de multe mașini încât mi-e greu să le număr. Îmi aduc aminte că acum câțiva ani am încercat să fac o statistică, dar n-am reușit să o termin. Să fie câteva sute. Și, dintre aceste câteva sute, unele mi-au rămas adânc întipărite în memorie, pe altele le-am uitat complet. Unele, cu multe sute de cai-putere, m-au făcut să le iubesc. Dar niciodată n-am trăit experiențe mai intense decât mi-au oferit cei puțini peste 100 CP ai acestui monopost.

După câteva salutări cordiale, am îmbrăcat combinezonul, am încălțat ghetele de condus și am început sesiunea teoretică. Practic, aici mi s-a explicat ce să nu fac pe circuit: „Nu frânezi în viraj, nu retrogradezi în viraj, nu prea accelerezi în viraj, nu încaleci vibratorele, nu atingi butonul roșu.” Ok, seems easy. După alte câteva explicații de bun-simț pentru mersul pe circut cu niște monoposturi, pentru niște oameni care nu mai merseseră niciodată pe un circuit cu niște monoposturi, a venit momentul mult așteptat să urc la volan. Practic, uractul la volan se transformă în strecurat într-o cutie din tablă, înghesuită. Oglinzile sunt acolo doar orientativ. E imposibil să vezi ceva în ele. Înainte să urc, a trebuit să scot volanul. M-am strecurat cum am știut mai bine și am așteptat să mi se pună centurile. Din nou, e imposibil să te legi așa cum trebuie de unul singur. Ai nevoie de ajutor. Știam că voi face două sesiuni de câteve zece minute, așa că îmi propusesem ca în prima să merg cât mai atent, cât mai cu grijă pentru a învăța puțin cum se comportă monopostul. Stăteam cuminte în cutia de tablă, destul de încordat, în timp ce oamenii de la Smart Driving mă împingeau afară din boxă. Odată ieșit din garaj, am așteptat cuminte pe linia boxelor să vină cineva să mă învețe cum să pornesc drăcia. N-a mai fost cazul, pentru că din norii de sus au început să cadă picuri grei și reci. „F**u-i”, am zis printre dinți. Am fost împins din nou în garaj, mi-am desfăcut centurile, am scos volanul și am coborât din monopost. Au urmat probabil cele mai lungi 30 de minute pe care le-am trăit până acum. Ploaia părea să nu se mai oprească, dar cuiva de sus i s-a făcut milă de mine și de restul oamenilor care așteptau cu mănușile-n dinți să conducă monoposturile. Ploaia s-a oprit într-un final, dar circuitul de la Adâncata băltea pe alocuri. Dacă mi se părea greu să merg cu un monopost pe circuit uscat, pe un circuit ud, lucrurile deveneau de 10 ori mai complicate pentru mine.

După ce mi s-a oprit motorul de două ori, încrederea mi-a scăzut considerabil, așa că am pornit motorul din nou. Am fixat accelerația la 4.000 rpm, am ridicat ușor piciorul de pe ambreiaj și am plecat de pe loc. Am ieșit pe linia dreaptă de după boxe ușor și am început să accelerez. Și de aici începe aventura. Fiecare călcare a pedalei de accelerație e instantaneu însoțită de un sunet grav, ascuțit, ce pare că-ți urlă în timpane. Pur și simplu nu am condus niciodată, nimic, care să răspundă atât de raid la accelerație. Totul se întâmpla instantaneu. Așa cum becul se aprinde când atingi întrerupătorul, așa „mașina” asta răspunde tuturor comenzilor. Pe lângă răspunsul fabulos al accelerației și al frânelor, felul în care monopostul virează atunci când rotești de volan este de-a dreptul uimitor. Pur și simplu, nu există nicio legătură între felul în care se comportă o mașină de stradă – oricare ar fi ea (mașina, nu strada) – și acest monopost. Dacă ai fost pe Adâncată, știi că primul viraj după linia dreaptă este unul de dreapta, iar trasa ideală te duce din exteriorul virajului pe un apex întârziat, urmat de o lungă perioadă de accelerație. Ei bine, cu monopostul totul e diferit. Dacă frânezi acolo unde ai frâna în mod normal cu o mașină, îți dai seama repede că trebuie să accelerezi din nou înainte să iei virajul. Monopostul are frâne de 230 mm pe față, iar pe spate are un singur disc, montat direct pe „transmisie” tot de 230 mm. Și, având doar 300 și puțin de kilograme, Formula Predator’s frânează al dracului de tare. Volanul mic, îmbrăcat în piele întoarsă, este modul în care tu te conectezi direct cu asfaltul. Simți fiecare denivelare, fiecare imperfecțiune, iar atunci când virezi, lucrurile se întâmplă atât de repede că nici nu-ți dai seama. Prima tură a curs mai mult din instinct, încercând să-mi adaptez simțurile și reacțiile la viteza de răspuns a monopostului. Pur și simplu nu ai timp să admiri peisajul, să te gândești la trase, la puncte de frânare. Totul a decurs bine până în ultimul viraj. Din cauza ploii, am mers pe varianta scurtă a circuitului și, din cauza bălților formate, trasele au fost ceva mai diferite decât în mod normal. Am ieșit din pneultimul viraj, am accelerat, am frânat pentru acul de păr, am virat și am accelerat din nou. Imediat cum am apăsat pedala de accelerație, monopostul s-a făcut titirez. M-am dezmeticit și mi-am dat seama de ce s-a întâmplat cu o secundă după ce totul se petrecuse deja. Creierul meu nu reușise să se adapteze vitezei în care lucrurile se întâmplă la volanul acestui monopost. M-am răsucit ca fraierul în mijlocul virajului, fără să merg tare, fără să forțez. Pur și simplu am ciupit accelerația mai devreme decât trebuia. Și da, mi s-a oprit și motorul. Din fericire, am fost oarecum norocos și am putut să repornesc motorul, să întorc și să plec mai departe. Pe toată linia dreaptă am lipit pedala de accelerație de podea. Schimbările de trepte, prin intermediul transmisiei secvențiale, sunt și ele extrem de rapide. Practic, tot ce trebuie să faci este să apeși ambreiajul și să tragi spre tine de levierul transmisiei. La retrogradare, apeși ambreiajul și împingi maneta spre față. Interesant este faptul că forța de accelerație nu e deloc înfricoșătoare. În primele trepte totul decurge aproape fără dramă. De abia în treapta a patra lucrurile încep să devină puțin neplăcute. Iar senzația se accentuează pe măsură ce viteza crește. Pe linia dreapta de la Adâncata, pe partea care ar trebui să fie fără denivelări, ai impresia că mergi cu o căruță pe un drum cu piatră cubică. Atunci când am mers cu mașinia pe circuit, linia dreaptă nu mi-a lăsat impresia că ar fi denivelată… sau mă rog, nu excesiv. Ei bine, în acest monopost, lucrurile s-au schimbat radical. Nu numai că îmi clănțăneau dinții-n gură, dar uneori, din cauza denivelărilor nici piciorul nu-mi stătea lipit de accelerație. O senzație ciudată, mai ales că n-am nici cea mai mică idee care era viteza maximă atinsă pe linia dreaptă. Nu, monopostul nu are vitezometru.

Din fericire, aceasta a fost și ultima tură din prima sesiune de teste, așa că n-am mai avut timp să fac și alte prostii. Oricum, după cum arătau celelalte monoposturi, eu fusesem chiar cuminte. M-am dat jos din mașina destul de anevoios, m-am relaxat și am început să simt diverse dureri în corp. Preponderent în brațe, mai ales la cel stâng. Nu eram obosit, dar nici nu mersesem atât de tare încât să-mi expun corpul la forțe laterale uriașe. Nu, mersesem ca bătrânica de mai devreme. În cea de-a doua sesiune am mers pe o ploaie mocănească și totul a părut o pedeapsă nedreaptă. Viziera căștii mi se aburea, am blocat frecvent roțile pe frânare, am subvirat, am supravirat… practic am făcut toate greșelile pe care putea cineva să le facă. Mai puțin să ies pe iarbă. Din fericire, instinctul meu de conservare și-a făcut treaba bine și m-a salvat de o ieșire în decor. Practic, a doua ieșire, pe ploaie, a fost un fel de maglavais cu extra sos. Oricum ar fi, am învățat multe, foarte multe lucruri despre pilotaj și despre limitele mele. Formula Predator’s este, din punctul meu de vedere, cel mai bun mod de a începe o carieră în pilotajul sportiv, pe circuit. Practic, este un kart mai mare, mai puternic, mai rapid. Și, poate cel mai important aspect, este foarte ieftin. Atât ca preț de achiziție (undeva în jurul a 7.500 de euro), dar și în ceea ce privește exploatarea. Din câte am înțeles, un set de anvelope ține șase etape. Șase! Elementele caroseriei se schimbă ușor și ieftin, iar întreținerea motorului este și ea mai mult decât decentă. Întreabă doar orice posesor de Honda Hornet și o să-ți spună același lucru. Și, după această experiență, nu pot să nu-i apreciez și mai mult pe oamenii de la Smart Driving. Scopul lor este să aducă, într-un viitorul nu foarte îndepărat, aceste monoposturi pentru o competiție în România. Iar acest lucru ar fi un succes enorm pentru o țară unde motorsportul este aproape inexistent. În concluzie, felicitări din nou pentru Smart Driving și pentru tot aportul pe care îl au în promovarea motorsportului în România. Poate, la un momentat ne vom deștepta și noi și nu vom mai considera motorsportul ca cel mai de nișă sport din lume.

Mai multe detalii despre Smart Driving găsești aici.
Credit foto: Cosmin Sbarcea