05 Iulie 2013. Uzina BMW din Regensburg. Pe linia de producție se succed domol câteva Serii 1 de culoare albă, cel mai probabil în varianta de motorizare 116d Efficient Dinamics. Pare o zi ca oricare alta în această uzină bavareză, în care iau naștere modele precum Seria 1, Seria 3 (în toate variantele de caroserie), Z4 precum și derivatele M ale acestora. Cu alte cuvinte, tot aici este produs și tempestuosul M3, iar din acest punct de vedere, această dată va rămâne una de referinţă în istoria diviziei BMW M. Și asta pentru că pe linia de producție își face loc și un grandios M3 Coupe, vopsit într-un portocaliu intens, ce poate fi regăsit în broșura modelului sub denumirea de Fire Orange. Acest superb exemplar este ultimul BMW M3 Coupe al seriei sale (E92), primind odată cu oprirea producției și titlul de „cel din urmă BMW M3 Coupe”. Astfel, succesorul acestuia va fi denumit M4 Coupe, ca urmare a schimbărilor ce au avut parte în nomenclatura constructorului bavarez, noile Seria 3 Coupe și Cabriolet (F32) fiind rebotezate Seria 4.

Însă viitorul M4 Coupe – al cărui concept a fost deja prezentat la Pebble Beach Concours d’Elegance – nu va aduce doar un alt nume pentru legendarul coupe german. Poate mult mai importantă decât această schimbare de identitate este revoluția care va avea loc sub capotă. Astfel, în locul explozivului V8 de 4,0 litri, care a câștigat cinci titluri consecutive în categoria 3,0 – 4,0 litri a concursului internațional ”Engine of the Year”, M4 va revitaliza tradiția propulsoarelor cu șase cilindri în linie. Desigur, puterea și cuplul oferite de noua unitate semnată „M Power” vor crește considerabil – mai ales cea de-a doua valoare, grație supraalimentării hrănite de două turbine – însă atributele care au făcut acest motor atât de apreciat se vor pierde. Fie că vorbim de sunetul metalic, care îți face părul măciucă pe măsură ce acul turometrului trece fulgerător de 8.000 rpm sau despre răspunsul instantaneu al accelerației și liniaritatea prin care își împletește curbele de cuplu și putere într-un flux continuu de forță transcendentă, această generație a lui M3 a fost menită să genereze cantități colosale din ceea ce M-urile știu să facă mai bine: plăcere pură. Iar noul M4, chiar dacă va fi mai rapid, mai economic, mai arătos sau mai bine echipat, va deveni în același timp ușor insipid. Desigur, e mult prea devreme pentru verdicte, însă până la venirea înlocuitorului acestuia, M3 Coupe rămâne cel mai fin distilat de inginerie bavareză. Și merită un ultim test, ca un tribut adus legendei asimilate cu acest nume.

Exterior

Materializarea în două portiere a Seriei 3, cunoscută sub indicativul intern E92, a intrat în producție în 2006, fiind primită cu o doză de scepticism de fanii mărcii, mai ales că înlocuia unul dintre cele mai frumoase coupe-uri produse vreodată – generația E46 (1998-2006). Principalele critici au fost legate de designul exterior, care a pierdut din liniile dulci și extrem de echilibrate de-a lungul întregii siluete, fiind puternic influențat de o filosofie stilistică încă activă în acele vremuri, asimilată cu numele americanului Chris Bangle. Desigur, proporțiile generale au rămas aceleași, capota lungă, portierele ample fără rame la geamuri, linia joasă a plafonului sau consola spate scurtă fiind elemente definitorii ale unui coupe elegant.

Un an mai târziu, în cadrul Salonului Auto de la Geneva, a fost dezvelit BMW M3 Concept, ce prefigura noul model super-sport bazat pe Seria 3 Coupe. Însă abia la Salonul Auto de la Frankfurt din 2008 avea să fie prezentată versiunea de producție a lui M3, după o aşteptare de-a dreptul inutilă, ținând cont că acesta arăta identic cu conceptul prezentat anterior.

Deși nu lasă loc de incertitudini privind originile încrustate adânc în familia Seriei 3, aspectul exterior al lui M3 reușește să regleze cumva toate criticile aruncate asupra coupe-ului din care este derivat. Și asta pentru că Seria 3 Coupe E92 fost deseori criticat pentru că are un design un pic prea cuminte, prea subtil pentru un model cu evidente înclinații sportive. Trebuie spus din start că singurele elemente de caroserie comune între Seria 3 și M3 sunt portierele și capacul portbagajului – restul fiind redesenat mai mult sau mai puțin discret. Iar la capitolul „mai puțin discret” întră acea capotă virilă – un cuvânt care îți vine în minte de fiecare dată când privirea își ajunge peste „power dome” – sau barele de protecție desenate în inconfundabilul stil M. De asemea, aripile au fost umflate pentru a face loc ecartamentului majorat, în timp ce în spate și-au făcut apariția două elemente cu rol deportant: eleronul subtil de pe capacul portbagajului și difuzorul aerodinamic. Acesta din urmă încadrează armonios cele patru terminații ale evacuării, devenite deja un element definitoriu al tuturor modelelor BMW M lansate în ultimul deceniu. Un alt detaliu care evidențiază efortul depus de inginerii germani pentru a îmbunătăți aerodinamica acestui model sunt oglinzile retrovizoare, care deși par să aibă două brațe de prindere, dispun de fapt de o lamelă cu rol funcțional în direcționarea curenților de aer.

Pentru a reduce cât mai mult masa mașinii, cei de la BMW M au utilizat aluminiul pentru unele elemente de caroserie – cum ar fi, de exemplu, capota compartimentului motor – în timp ce plafonul a fost realizat din CRFP (Carbon Fiber Reinforced Plastic). Pe lângă efectul vizual de necontestat pe care îl oferă această soluție tehnică (fibra de carbon fiind doar lăcuită), care contrastează cu nuanța exterioară, aceasta are un aport și în dinamica generală mașinii prin coborârea centrului de greutate cu câțiva milimetri.

Singurul detaliu exterior atins de restilizarea pe care BMW M3 a primit-o în 2011 – facelift prin care a trecut odată cu Seria 3 Coupe – poate fi observat  în partea din spate a mașinii, unde blocurile optice au fost redesenate și dotate cu tehnologie LED. În rest, mașina a rămas neschimbată de la debutul din 2008, clienții având posibilitatea să-și aducă M3-ul pre-facelift „la zi” cu o simplă înlocuire a stopurilor.

Interior

Aici deosebirile nu sunt atât de mari, habitaclul fiind moștenit în mare parte de la Seria 3 Coupe. Diferența o fac însă detaliile, sigla diviziei BMW M fiind prezentă atât pe volan și pe selectorul cutiei de viteze, cât și pe cadranele instrumentarului de bord, ba chiar și embosată pe tetierele scaunelor. Inserțiile de pe planșa de bord și de pe panourile portierelor sunt și ele speciale, modelul testat dispunând de finisaje carbon leather – care, după cum îi spune și numele, este o piele prelucrată în așa manieră încât are un aspect apropiat de cel al fibrei de carbon.

Pe lângă inscripția „M”, instrumentarul de bord diferă de cel al unei Serii 3 convenționale prin vitezometrul gradat până la 330 km/h și prin turometrul cu zonă roșie variabilă, care pe măsură ce motorul ajunge la temperatura optimă de funcționare după o pornire rece, se mută dincolo de 8.000 rpm.

Pe tunelul median, în jurul schimbătorului de viteze, BMW M3 dispune de câteva butoane specifice, de la care este controlată fermitatea suspensiei, puterea și răspunsul propulsorului, plus incisivitatea transmisiei în cazul în care modelul este echipat cu transmisia cu dublu ambreiaj și șapte rapoarte M-DCT – prezentă pe mașina testată.

Per total, habitaclul unui BMW M3 nu se simte la fel de special precum exteriorul, însă oferă acea ergonomie consacrată a modelelor bavareze. Nici nivelul calitativ nu se ridică la standardele impuse de noile mașini lansate de constructorul german, însă acest aspect este oarecum de înțeles dacă este luată în calcul concepția deja învechită a acestuia.

Confort

Generația anterioară a Seriei 3 a fost deseori penalizată pentru interiorul destul de strâmt, mai ales când era raportat la ofertele concurenței din clasa medie. In consecință, spațiul interior oferit de M3 nu este unul din punctele forte ale acestui model, însă nici nu trebuie privit ca un dezavantaj major, mai ales dacă este privit din perspectiva performanțelor de care este capabil. Coupe-ul german nu va fi cumpărat niciodată ca singura mașină a unei familii cu 2 copii – deși mulți părinți excentrici visează constant la acest scenariu – așa că puțini posesori vor simți pe pielea lor cât de strâmt este locul pentru picioarele pasagerilor de pe banchetă. În cazul în care ocupanții celor două locuri din față au o înălțime peste mediu, M3 trebuie privit mai degrabă ca un 2+2, pentru că în caz contrar, cei de pe banchetă vor cere pauze lungi și dese pentru dezmorțirea picioarelor sau a gâtului – nici locul pentru cap nefiind tocmai suficient.

Dincolo de aceste critici, confortul din timpul rulării este surprinzător de bun pentru o mașină atât de sportivă, grație antifonării bune, a unui sistem de management al motorului ce dispune și de un mod de funcționare mai „civilizată” sau a suspensiilor cu amortizoare adaptive, a căror fermitate este reglabilă în două trepte. Desigur, în momentul în care este apăsat butonul magic „M” de pe volan, lucrurile iau o întorsătură dramatică, iar orice obiect (sau pasager) neancorat ferm va fi scuturat și aruncat prin habitaclu, însă trebuie reținut că BMW M3 poate fi și o mașină docilă atunci când i se cere asta. Și că tot am adus vorba de „ancorare”, sistemul electronic care trage centurile mai aproape de pasagerii locurilor din față este un accesoriu de confort extrem de practic și ar trebui să fie prezent în dotarea de serie a fiecărui coupe din lume.

Chiar dacă este o mașină sport veritabilă, BMW M3 Coupe oferă și un nivel decent de practicitate. Astfel, interiorul dispune de câteva spații de depozitare – tunelul median care separă cele două locuri din spate, deși anulează practic un loc,  oferă la schimb un compartiment foarte util – iar portbagajul de 430 de litri este suficient pentru un concediu, ba chiar se poate extinde la mai mult de dublul acestei valori prin rabatarea banchetei. Pentru că nu se știe niciodată când trebuie să cari piese de mobilier cu al tău M3, nu? Oricum, poți să fii sigur că orice ai transporta cu mașina asta, vei ajunge la destinație în cel mai scurt timp. Cât despre starea mărfii… mai bine lași un cărăuș profesionist să-și facă treaba.

Motor și transmisie

Inima acestei mașini, ce poate avea un ritm de până la 8.400 rot/min, este o adevărată capodoperă a inginerilor bavarezi. Și până la urmă, cum altfel putea să fie un propulsor proiectat de echipa BMW din Landshut, responsabilă de motoarele ce echipau în acea perioadă monoposturile Sauber din Formula 1? Superlativele sunt numeroase, iar într-o enumerare succintă, ar suna cam așa:

• opt cilindri în V, dispuși la 90 grade, ce totalizează 3.999 cmc
• 420 CP și 400 Nm, cuplul fiind constant între 3.900 și 6.500 rpm
• putere specifică de 105 CP/l
• masă proprie de 202 kg – cu 15 kg mai ușor decât în cazul vechiului M3 (E46)
• bloc motor din aliaj de aluminiu/siliciu
• admisie variabilă double-Vanos
• sistem de ungere cu două pompe de ulei, pentru a păstra lubrifierea motorului în parametri chiar și atunci când forțele laterale (adică G-urile) împrăștie uleiul pe pereții băii

Cam astea ar fi doar câteva dintre motivele pentru care motorul ăsta este atât de impresionant. Și nu e de mirare că și cei din componența juriului care acordă voturile pentru „Engine of the Year” au fost impresionați, acest V8 fiind câștigător de 5 ori consecutiv în categoria sa.

De transmisia puterii către diferențialul M cu alunecare limitată este responsabilă o cutie de viteze manuală cu șase trepte sau, în cazul modelului testat, o transmisie secvențială M-DCT cu ambreiaj dublu și șapte rapoarte, disponibilă opțional în schimbul a 4.064 € – preț ce include și sistemul adaptiv Drivelogic.

Ținută de drum și performanțe

Cu 420 CP și 400 Nm disponibili la… o talpă distanță, BMW M3 este categoric o mașină sport pur-sânge. Și poate că o accelerație de la 0 la 100 km/h în 4,7 secunde nu sună atât de impresionant, mai ales în prezent, când tot mai multe supercar-uri au coborât destul de mult sub bariera celor 3 secunde, însă senzațiile pe care le trăiești prin volanul mașinii ăsteia nu pot fi apreciate privind la niște cifre seci pe ecran. Nu, M3 este genul de mașină care îți intră pe sub piele, care se mulează perfect pe stilul tău de condus (sau poate tu te mulezi după el, dar nu realizezi asta) și care te face să vrei. Să vrei mai mult, desigur.

Direcția unui BMW M3 coupe a fost proiectată în vremurile în care sistemele de asistare electro-mecanice nu acaparaseră întreaga industrie (sfârșind într-un final să dilueze feedback-ul impecabil al unui Porsche 911). Prin volanul ăsta gros de „M”, simți drumul de parcă ți-ai plimba palma pe toate rigurozitățile din asfalt. Știi când mașina urmează să intre în subvirare și faci ce e de făcut sau, în cazul în care nu știi cum să reacționezi, lași electronica să-și facă numărul și reții care sunt limitele. Înveți ca un autodidact când să contrabrachezi și cât de mult să virezi atunci când pierzi aderența pe puntea spate la ieșirea din viraje.

Deși în 2006 nu se știau atât de multe despre amortizoarele adaptive, suspensia lui M3 se mulează impecabil pe stilul de condus abordat, fiind fermă ca o stâncă atunci când îți dorești ruliu zero pe viraje. Cu toate astea, contactul roților cu suprafața de rulare este foarte bun chiar și pe drumurile ușor denivelate, însă setarea cea mai rigidă ar trebui rezervată exclusiv pentru circuit sau „drumuri ca-n palmă”, fiind mult prea dură chiar și pentru niște rinichi obișnuiți cu zdruncinăturile.

La acest nivel de preț, frânele ceramice sunt încă prohibitive. Dar asta nu înseamnă că uriașele discuri perforate din oțel, strunite de etriere multi-piston, nu oferă toată forța de frânare de care ai avea nevoie în universul ăsta. Sau că vei reuși vreodată pe drumurile publice să le abuzezi atât de mult încât să-ți piardă din eficiență. Mai mult de-atât, dozajul pedalei este exemplar, reușind să comunice constant care sunt resursele de frânare disponibile.

Însă aderența de care dispune un BMW M3 și liniaritatea cu care se înscrie în viraj sunt atuurile cu care vei rămâne în minte. Pe asfalt uscat, aderența poate fi rupta doar intenționat, liniaritatea propulsorului aspirat gantând că puntea spate va rămâne în mod normal pe trasa descrisă de roțile directoare. Iar din acest motiv, puțini sunt cei care au cu adevărat abilitățile necesare de a conduce această mașină până dincolo de limite, unde rămâne totuși surprinzător de controlabilă.

Epilog (concluzii subiective)

E greu să pui laolaltă câteva gânduri și impresii despre mașina asta fără să devii emoțional. BMW M3 Coupe este unul dintre ultimele exemplare ale unei specii aflate pe cale de dispariție. O specie care a strâns laolaltă atât de multe nume mari, ce vor rămâne veșnic în paginile cărților de istorie, încadrate în perioada aia „când se făceau mașini adevărate”. Desigur, transmisia cu ambreiaj dublu este un gadget care nu prea este privit cu ochi buni de puriști, în ciuda performanțelor pe care le oferă, dar să nu uităm că acest model a oferit și opțiunea unei cutii de viteze manuale.

Însă caracterul aparte al acestui model este conturat în proporție majoritară de motorul pe care îl are sub capota. Este greu de descris fiorul pe care ți-l transmite acest V8 în timp ce urcă fulgerător în turație către valori la care actualele propulsoare supraalimentate doar visează. Este sunetul acela metalic, profund, pe care orice obstacol prezent în admisie sau evacuare – cum ar fi, de exemplu, o turbosuflantă – l-ar anihila dramatic. Poate că și noul propulsor V8 de 4,4 litri de sub capota modelelor M5, M6 sau X5/X6M are un sunet impresionant, visceral, ba chiar mai brutal decât cel de pe M3, însă acesta nu reușește să genereze la fel de multă emoție. Iar plăcerea pură nu poate exista fără un flux continuu de emoție.

Adio, BMW M3 Coupe!

Puncte forte:

• Propulsorul V8
• Feeling-ul direcției
• Transmisia M-DCT
• Controlul la limită

Nu ne plac:

• Habitaclul „demodat”
• Spațiul interior, în special cel rezervat pasagerilor din spate
• Consumul ridicat de combustibil (dar cui îi pasă)
• Că nu nu se mai produce

Specificații tehnice:

BMW M3 Coupe

• Benzină, V8, 3.999 cmc, automată cu 7 rapoarte, RWD,
• 420 CP/8.300 rot/min,  400 Nm/ 3.900 – 6.500 rot/min
• 0 – 100 km/h în 4,7 secunde, 250 km/h limitat electronic
• 11,2 l/100 km, 269 g CO2/km

Notă editorială: Ședința foto de noapte a fost un experiment. Unul reușit, sperăm noi.

Foto: Gabriel Constantin