Fiecare poveste are un început. Iar pentru GS, povestea începe în 1980, atunci când, în sudul Franței, BMW Motorrad prezenta prima motocicletă dual-sport de mari dimensiuni: R 80 G/S. De atunci, povestea se deapănă fără oprire.

Text: Marc Sandu

Rădăcinile GS-ului trebuie căutate în cursele de off-road, la sfârșitul anilor ’70. Inginerii și mecanicii BMW își dezvoltau propriile motociclete, dincolo de orele de program, din pură pasiune pentru curse și tehnologie. Astfel, ei ajuns să dezvolte un prototip care s-a descurcat extraordinar de bine la Six Days Enduro. În plus, motocicleta avea tot ce îi trebuia să fie și înmatriculată. Astfel, conducerea BMW Motorrad GmbH a „oficializat” proiectul, în mai puțin de 21 de luni, rezultatul a fost prezentat publicului.

Pe 1 septembrie, la Avignon, o nouă motocicletă era prezentată presei moto, care nici măcar nu prea cum știa să reacționeze. BMW R 80 G/S era motocicleta de enduro cu cea mai mare cilindree la acel moment, care producea și cel mai mare putere. Motorul boxer răcit cu aer de 797.5 cmc producea 50 de cai putere și un cuplu de 56 Nm, era cuplat cu o transmisie cu ax cardanic, iar motocicleta putea fi folosită la fel de bine pentru ture lungi pe asfalt. Totodată, era înzestrată cu prima basculă mono-braț– sistemul Monolever, care integra un mono-amortizor și cardanul, o inovație care îmbunătățea manevrabilitatea și ușura întreținerea.

Furtuna perfectă a creat GS-ul

Ține de cultura generală a oricărui motociclist, G vine de la Gelande (teren), iar S de la Strasse, dar, inițial, designerul Hans Muth gândise aceste inițiale pentru Gentleman’s Scrambler! Lucrurile pe care el le povestește într-un interviu pentru Motorcycle News  sunt cât se poate interesante. O discuție ușor ironică între Muth, pe atunci șef al departamentului de design interior auto și seful departamentului de dezvoltare tehnică BMW Motorrad s-a încheiat cu o replică de tipul „dar dacă motocicletele noastre ți se par urâte, ce ar fi să te ocupi tu de design”. De notat că această replică a dus în final la apariția R 90 S, prima sportivă bavareză.

(Das Ein: Prototipul original, strămoșul tuturor GS-urilor!)

Alăturarea de factori este interesantă. Hans Muth își dorea o motocicletă care să facă treaba unui SUV, dând ca exemplu propriul Range Rover, cu care ajungea la cabana lui din Alpi. Mai mult, designerul privea cu ochi critici propria creație, R 90 S, despre care a spus nici mai mult și nici mai puțin că este ca o doamnă în vârstă, cățărată pe tocuri în timp ce poartă bikini și ciorapi. Latura sa de artist rebel voia ceva mai mult, iar multe povești ale vremii spun că germanul era obsedat de modularitate. Ceea ce a picat la țanc, într-un moment în care viitorul diviziei de motociclete a BMW se afla sub semnul întrebării. Modularitatea a dat naștere RT-ului, a scăzut costurile de producție și astfel a permis tinerilor din epocă să se „apropie” de motociclete.

Iar asta nu e tot. Trebuie să asociem avântul creativ al lui Muth cu ambiția pilotului de test-șef de la BMW Motorrad, Laszlo Peres, care își construise o motocicletă de enduro plecând de la un boxer. Iar motocicleta câștigă locul doi în campionatul german de enduro. Ceva se petrecea și în rândul gulerelor albe, căci directorul tehnic al companiei contactează Laverda, însărcinându-i pe italieni nici mai mult și nici mai puțin decât cu crearea unui prototip pentru un enduro bazat pe boxerul instalat pe seria R60.

Și dacă toate astea nu erau de ajuns, sistemul Monolever era deja gata de doi ani, fără a-și fi găsit încă… prima motocicleta gazdă! Managementul BMW Motorrad nu avea efectiv cum să dea înapoi în fața acestei furtuni perfecte. Dacă Honda inventase clasa superbike cu CB750, bavarezii țineau și ei un as în mânecă. Într-o perioadă în care nici mai mult și nici mai puțin decât viitorul diviziei moto era în joc, BMW inventase segmentul adventure bike.

(Imagine inedită de la lansarea pentru presă a BMW R 80 G/S, în îndepărtatul 1980. Mulți jurnaliști moto s-au văzut nevoiți să își tureze motorașele… penelului pentru a explica cititorului ce fel de motocicletă e asta.)

Prima confirmare a venit după lansarea oficială de la Koln Motorcycle Show. La sfârșitul lui 1981, R 80 G/S se vânduse în 6.631 de unități, o cifră de două ori mai mare decât așteptările inițiale ale bavarezilor. Francezul Hubert Auriol condusese noul R 80 G/S spre victorie în a treia ediție Raliului Dakar, demonstrând scepticilor tot ce mai rămăsese de demonstrat.

(Hubert Auriol și Gaston Rahier, Paris – Dakar, 1984)

Performanța se repetă în 1983, iar în 1984, este rândul belgianului Gaston Rahier să câștige cu R 80 G/S, pentru ca Auriol să se claseze pe locul doi! În 1985, Gaston Rahier repetă performanța, pilotând însă un „monstru” atent pregătit pentru toate capcanele deșertului, în colaborare cu specialiștii de la HPN. Propulsorul o capacitate de 1.000 cmc și este mai puternic cu 25 de cai decât modelul de serie.

De la G/S la GS: maturizarea conceptului

De altfel, în 1987, odată cu R 100 GS, capacitatea modelului de serie ajunge la 1.000 cmc – pentru exactitate, 980 cmc, puterea la 60 de cai, iar bara oblică între G și S dispare. Bavarezii decretează că S vine acum de la Sport, îmbunătățind confortul pilotului. Ergonomia a fost reproiectată și suspensia optimizată, făcând călătoriile lungi mai plăcute.

Adevărata revoluție tehnică a acestei generații a fost introducerea sistemului Paralever pe suspensia spate. Acest sistem inovator reduce efectele de cuplu ale arborelui de transmisie, îmbunătățind semnificativ stabilitatea și manevrabilitatea, în special la accelerare. Astfel, GS a devenit o motocicletă și mai versatilă, capabilă să abordeze cu ușurință atât drumurile sinuoase, cât și traseele accidentate.

Cu R100 GS, BMW Motorrad și-a afirmat ambiția de a transforma acest model într-o adevărată mașinărie de turism pe distanțe lungi, combinând robustețea, confortul și performanța. Această evoluție a făcut din GS o referință esențială pentru aventurieri și pasionații de motociclete off-road, gata să parcurgă mii de kilometri cu aceeași seninătate cu care fac o plimbare până la cafeneaua preferată din oraș. De notat și că acesta este ultimul GS cu roata față de 21 de inch.

Intrarea în era modernă: R 1100 GS, 1994.

R 1100 GS capitalizează sosirea unui motor boxer modernizat, echipat cu 4 supape pe cilindru, oferind mai multă putere și o eficiență sporită. Acesta este primul boxer care se bucură de injecție de carburant, dar și de răcire cu ulei.

R1100 GS este inovator și în ceea ce privește designul șasiului, prin adoptarea sistemului Telelever pentru roata față, o suspensie față revoluționară care separă funcțiile de direcție și amortizare, îmbunătățind astfel ținuta de drum și confortul la condus. Această tehnologie unică sporește stabilitatea și manevrabilitatea, apreciate în special pe călătoriile lungi și în off-road.

O altă inovație majoră, ABS-ul este oferit ca opțiune pe R1100 GS, oferind o siguranță sporită la frânare – un atu important pentru o motocicletă de aventură versatilă. Set up-ul frânelor este și el schimbat din temelii: dacă R 100 GS avea frână față cu un singur disc și spate cu tambur, acum, noul GS vine cu două discuri de frână pe roata față și unul pe spate. Datorită acestor progrese, GS intră pe deplin în era modernă.

Doar cinci ani mai târziu, în 1999, apare R 1150 GS.

R1150 GS marchează un punct de cotitură în istoria GS. Motocicleta se remarca grație boxerului de 1.130 cmc, al cărui cuplu crescut îmbunătățea semnificativ performanța, atât pe șosea, cât și în off-road. Cutia de viteze este modernizată la 6 trepte, permițând o gestionare mai bună a puterii și un confort optimiza pe distanțe lungi.

R1150 GS se concentrează, de asemenea, pe confortul pe șosea, cu o ergonomie reproiectată și o suspensie îmbunătățită, oferind o stabilitate mai mare și o absorbție mai bună a neregularităților suprafeței. Aceste progrese tehnice și caracterul său rafinat se adresează unui public mai larg, de la pasionații de aventură care călătoresc în jurul lumii până la piloții urbani și de șosea care caută o motocicletă versatilă și fiabilă.

I-am menționat pe cei care călătoresc în jurul lumii? Ei bine, R 1150 este primul GS care se bucură de varianta Adventure. Ea vine cu o cursă mai lungă a suspensiilor, un rezervor cu 30% mai multă capacitate, pinioane diferite pentru treptele de viteză unu și șase, tocmai pentru a ajuta pilotajul off-road și cel pe autostradă, și un senzor de detonașie, care permite folosirea de benzină mai de slabă calitate atunci când cea premium nu este disponibilă. Ewan McGregor și Charlie Boorman fac turul lumii cu două BMW R 1150 Adventure, lansează filmul The Long Way Round și soarta lor este „pecetluită”. Motociclismul de aventură devine the next best thing¸ realitate valabilă și azi, un ritual de trecere pentru lumea motocicliștilor, iar GS-ul una dintre uneltele favorite!

BMW R 1200 GS: 15 ani de producție și platformă pentru inovații majore

În 2004, BMW Motorrad a lansat R1200 GS. Modelul beneficiază de o reducere semnificativă a greutății în comparație cu predecesoarele sale, manevrabilitatea și agilitatea motocicletei sporind și mai mult. Pentru prima dată, motorul boxer depășește pragul simbolic de 100 de cai putere, iar baza de clienți este în continuă creștere.

GS-ul depășește nișa sa originală și devine un adevărat bestseller, un simbol al versatilității, robusteții și inovației tehnice. R1200 GS este motocicleta dezirabilă la modul general, capabilă să satisfacă cerințele celor mai exigenți piloți, fie că merg singuri sau cu un pasager, pe șosea sau în off-road. GS devine un brand în sine!

Sistemul Paralever este revizuit și devine Paralever Evo, iar din 2008 GS-ul se bucură de ajustarea electronică a suspensiilor (Electronic Suspensions Adjustment), o altă premieră în industria moto! În 2009, R1200 GS și a sa versiune Adventure devin primele GS-uri care primesc doi arbori pe came per cilindru, iar în 2013 aduce un punct de cotitură major în istoria GS. Modernitatea întâlnește respectul pentru identitatea fundamentală a modelului, BMW Motorrad hotărând să introducă răcirea cu lichid pe emblematicul său motor boxer.

Trecerea la răcirea cu lichid a îmbunătățit semnificativ performanța motorului, oferind o gestionare termică mai bună și o putere sporită, asigurând în același timp fiabilitatea. Această soluție reflectă angajamentul BMW Motorrad de a evolua GS pentru a rămâne în avangarda tehnologiei, păstrând în același timp spiritul motorului boxer.

Dar, schimbările prin care a trecut de-a lungul deceniilor GS-ul au fost subiect de dezbateri aprinse între motocicliști. Doar pentru ca noul model să fie văzut apoi pretutindeni. Cel mai recent exemplu, farul BMW R 1300 GS… Iată însă ce declara în epocă șeful de proiect R 1200 GS, Antonius Ruhe, pe marginea unui subiect atât de sensibil precum renunțarea la răcirea cu aer. „Am rămas fideli pentru 30 de ani conceptului și am ajuns la limitele termice ale motorului. Era timpul să acționăm”. Interesant de observat cum o „dramă” de acum aproape două decenii devine de fapt un capitol în istoria unei evoluții.

Modurile de condus, o dotare familiară pentru majoritatea motocicletelor de astăzi, erau ceva foarte avangardist la acea vreme. „Mai multe motociclete într-una” era o expresie des vehiculată de către public la acea vreme, iar BMW R 1200 GS s-a alăturat rapid unui trend care a trecut testul timpului. Astăzi, modurile de condus sunt ceva aproape la fel de normalizat ca și ABS, iar ele pot fi regăsite pe GS începând cu 2013. Vorbim despre modurile „Rain”, „Road”, „Dynamic”, „Enduro” și „Enduro Pro”. Unele dintre aceste moduri s-au regăsit ulterior în dotarea standard a GS-ului, bavarezii lansând și așa numitele Riding Modes Pro.

Un detaliu inedit, tot din 2013, sistemul Paralever Evo este mutat pe partea stângă a motocicletei, iar evacuarea pe dreapta. Interesant este motivul pentru care această rocadă a avut loc, același Antonius Ruhe declarând pentru MCN că motocicleta e mai ușor de ridicat dacă este culcată în off-road dar și că, atunci când motocicleta stă pe cric și este poziționată spre „înainte”. Câtă vreme acel înainte este spre dreapta pozei!

2018 este anul din care R 1200 GS a început săm fie disponibil în mai multe variante, precum „Rallye” sau „Exclusive”, fiecare beneficiind de scheme de culoare și pachete de opțiuni. Pachetul „Conectivity” era structurat în jurul unui display TFT color de 6.5 inch, asta pentru cei care se întreabă când a adoptat GS-ul această soluție.

Cert este că pentru mulți ani, BMW R 1200 GS și BMW R 1200 GS Adventure au rămas pentru mulți ani cele mai bine vândute motociclete adventure din lume. Iar pentru 2025, actualul BMW R 1300 GS pare să se îndrepte spre aceeași performanță. Pentru 2019, bavarezii căutau să își consolidez poziția prin R 1250 GS, care a beneficiat de cea mai mare crește de cilindree din ultimii 14 ani. Motorul a ajuns de la 1.170 cmc la 1.254 cmc, un plus de 84 cmc.

Modificările din plan tehnic nu au fost însoțite de schimbări radicale la partea de estetică, bavarezii optând mai degrabă pentru o evoluție, în locul unei revoluții. Intră însă în scenă sistemul de distribuție variabilă, ShiftCam, care permite, prin deplasarea axială a arborelui cu came de admisie, trecerea de la o camă mai mică, cu profil mai „blând”, pentru sarcini parțiale, la alta mai mare, cu profil mai agresiv, pentru sarcină totală.

Astfel, se modifică atât timpul de deschidere al supapelor de admisie, cât și cursa pe care se deschid acestea. Scopul este un compromis cât mai bun între o rulare lină, rotundă, fără sincope, la turații mici și deschideri mici ale clapetelor de accelerație, și o performanță optimă atunci când se accelerează în plin.

Puterea este transmisă la arborii cu came din chiulase prin intermediul unui lanț dințat (înainte se folosea un lanț cu role), pentru diminuarea zgomotului mecanic. În plus, supapele de admisie se deschid decalat una față de cealaltă, pentru crearea unui vârtej în camera de ardere, ceea ce îmbunătățește eficiența arderii.

Puterea maximă a crescut astfel de 125 la 136 de cai, iar cuplul de 125 la 143 Nm, confirmând încă o dată că inginerii bavarezi s-au concentrat pe performanțe utilizabile zi de zi și nu pe valori absolute. Motocicliștii si motociclistele care au făcut mulți kilometri în șaua R 1200 GS s-au trezit într-o situație curioasă: să ia notă de rafinamentul lui R 1250 GS, dar asta în condițiile în care, experiențele lor cu „vechiul” GS nu au părut niciodată lipsite de rafinament.

Prezent și viitor

Ajungem astfel la sfârșitul poveștii noastre. Deocamdată. Lansat în 2023, actualul BMW R 1300 GS are parte de o schimbare majoră în design, de  o reducere de greutate și o recentralizare a maselor. Suspensiile au fost regândite, motor mai puternic, ajuns la o cifră rotundă, 1300 cmc, trage mai tare de jos și totul este administrat prin intermediul unui pachet electronic ultra-complet. BMW Motorrad a pus accent pe simplificare și ușurare, nu pe adăugare de tehnologii complexe și, implicit, de greutate.

Răsfoind aproape pe nerăsuflate 45 de ani de evoluție, întrebarea pe care o putem pune este: ce ne rezervă viitorul GS? Dar, până atunci, în această lume în care ritmul se accelerează nebunește, parcă e mai bine să ne întoarcem la gândurile lui Hans Muth și să ne bucurăm de actualul GS. Sau de înaintașul său, sau de înaintașul înaintașului său! Cu toții se țin tare și își respectă inițialele, având atâtea povești de spus, indiferent că drumul e de asfalt sau de pământ.