Scumpă. Produsă într-o serie relativ redusă, sub 7.000 de exemplare. Fie antipatizată, fie pusă pe un piedestal de fani. Doldora de soluții tehnologice noi. Aceasta este K1, motocicleta care a schimbat pentru totdeauna percepția publicului asupra motocicletelor BMW.

Text: Marc Sandu; Foto: RideApart, IconicMotorbikeAuctions, BMW Motorrad

În anii ’80 ai secolului trecut, BMW Motorrad era perceput de către marele public drept un constructor conservator, care producea motociclete de touring, solide, fiabile și propulsate de motoare boxer. Și cam atât, fără să genereze cine știe ce reacții emoționale din partea credincioșilor proprietari.

Dar, prin K100, bavarezii încercau timid să exploreze în afara acestui tipar, întrucât motocicleta era propulsată de un motor patru în linie, alimentat prin injecție și răcit cu lichid. Totuși, ea rămânea tributară unui design sobru, lipsindu-i tocmai factorul „wow”, la care așa cum știm, publicul reacționează atât de bine.

„Ați vrut factor wow, poftim factor wow”, și-au spus designerii germani, și astfel, la ceea ce este astăzi cunoscut drept Intermot (Koln), a fost prezentat în 1988, BMW K1. Întrucât, la acea vreme exista între producătorii germani un „gentlemen`s agreement”, potrivit căruia puterea maximă a motocicletelor fabricate nu trebuia să sară de 100 de cai, bavarezii s-au folosit la maximum de aerodinamică pentru a face motocicleta cât mai performantă. Și, în mod evident, cât mai vizibilă „în mulțime”.

Inginerii BMW s-au inspirat din modelul 500 Kompressor, cu care, în 1937, un anume Ernst Henne obținea un record de viteză mondial. Carenajul avea șapte secțiuni, două valize miniaturale, iar aripa față anticipa parcă soluțiile de astăzi din mondialul de viteză. Ca efect, coeficientul aerodinamic de 0.34, cu pilotul „ghemuit” în șa, depășea cu mult pe cel al altor motociclete de serie.

Tot în epocă, culoarea a fost descrisă drept „bizară”. Nu se mai pomenise la acea vreme o  motocicletă roșu aprins sau de un albastru atât de profund, iar lettering-ul galben era extrem de îndrăzneț. Misiune îndeplinită pentru bavarezi în ce privește aspectul, dar desigur, această motocicletă oferea mult mai multe decât carene și schemă grafică!

La „doar” 100 de cai, produși la 8.000 rpm, BMW K1 atingea 240 de km/h și putea rula liniștit pe autostradă la peste 160 km/h. Motorul cu patru cilindri în linie, de 987 cmc, provenea de la seria K100, dar primea un sistem de management electronic, similar cu cel al automobilelor BMW.

Unitatea propulsoare era instalată orizontal, cu chiulasa pe partea stângă a motocicletei și arborele cotit pe partea dreaptă. Această configurație a permis utilizarea unui singur set de angrenaje conice pentru a trimite puterea către roata din spate, în loc de cele două seturi de angrenaje necesare de obicei pentru motocicletele cu motoare similare montate vertical, reducând astfel pierderea de putere, greutatea și complexitatea. Totodată, centrul de greutate rămânea unul jos.

Motorul BMW K100 a fost, de asemenea, primul motor BMW Motorrad (și unul dintre primele din lumea motocicletelor) care a utilizat un sistem de injecție electronică de combustibil. Acest sistem a fost foarte similar cu cele utilizate în motoarele celei de-a doua generații BMW Seria 3 (E30).  Pentru prima dată la o motocicletă BMW, chiulasa încorpora patru supape per cilindru, cei doi arbori cu came acționând direct asupra tacheților cu cupă, fără șaibe de reglare.

Prin utilizarea unui sistem de injecție electronică de combustibil, împreună cu un sistem de aprindere electronică, a fost posibilă și utilizarea unui convertor catalitic, respectând cele mai stricte reglementări privind emisiile din acea vreme. Înăsprirea acestor reglementări, în special în Statele Unite, o piață foarte importantă pentru bavarezi, a fost de altfel o motivație cât se poate de serioasă pentru BMW Motorrad în a căuta noi soluții tehnice.

Șasiul aducea și el  o întreagă paletă de noutăți. Cadrul tubular din oțel era mai întărit față de cel de pe K100, iar jantele de 17 inch produse de italienii de la FPS erau încălțate cu anvelope radiale. Dacă pe față fusese preferată o furcă Marzocchi, K1 era prima motocicletă de stradă de la BMW care folosea sistemul Paralever, preluat, desigur, de la modelele GS, alături de un mono amortizor Bilstein pe gaz și o articulație suplimentară în U. Totuși, această soluție mărea ampatamentul la 1.565 mm, motocicleta având nevoie de un cerc cu o rază de 6.7 metri pentru a putea întoarce.

Frânele erau și ele unele de top, cu etriere radiale de la Brembo, cu patru pistonașe, care lucrau pe discuri duble, flotante și perforate de 305 mm. Sistemul ABS era opțional. Masa motocicletei nu era una mică, K1 punând pe cântar 234 de kilograme, fără lichide. Totuși, în ciuda greutății și a razei mari de bracaj, motocicleta era la acea vreme cel mai performant model BMW, un adevărat devorator de drumuri lungi, cu viraje de mare viteză, dar eșuând în misiunea de a fi un veritabil superbike.

Totuși, BMW K1 a anticipat cu un deceniu Suzuki Hayabusa, ceea ce nu e puțin lucru. În ciuda celor doar 7.000 de exemplare vândute, ea a schimbat pentru totdeauna percepția publicului asupra motocicletelor BMW, punând piatra de temelie atât a seriei K, cât și a superbike-urilor bavareze de astăzi. Alintat de cunoscători cu numele de „Flying Brick”, BMW K1 este deosebit de căutat de colecționari care, încurajați și de faptul că un propulsor are 350.000 de kilometri de viață în el, le caută, le găsesc, le pun o baterie și cauciucuri noi și se bucură de senzațiile oferite.