Cei ce l-au văzut concurând spun că rar a existat un talent atât de strălucitor. Martin Brundle, care i-a fost coechipier la Tyrrell în fulgerătoarea carieră în Marele Circ, îl considera cel mai mare talent de la Gilles Villeneuve încoace iar bravadele sale l-au adus în vizorul bătrânului Enzo Ferrari. Bellof nu a ajuns niciodată să piloteze monopostul roșu al Scuderiei, căci riscând precum a făcut-o întotdeauna, și-a luat soarta în mâini și pe 1 septembrie 1985 aroganța de a sfida moartea nu i-a mai reușit.

24 iulie 1937. Măreţul (atât la propriu cât şi la figurat) „Don Alfredo” Neubauer priveşte încordat din faţa garajului Mercedes evoluţia oamenilor săi în ultima zi de calificări contând pentru MP al Germaniei. Rudi Caracciola, atunci la apogeul glorioasei sale cariere, este primul care trece prin faţa fondatorului legendei Săgeţilor de argint, iar cronometrul oficial consemnează 10m:04,0s în dreptul său, un timp solid, dar nu special. Auto Union-urile, cu probleme cronice la carburatoare, efectiv se zbăteau. Muller, odată remediată problema, nu reuşeşte să scoată decât 10’12”0 şi îşi aruncă casca şi mănuşile declarând ca a dat tot ce a avut. Von Delius, în al doilea Type C abia coboară până la 10m15s, apoi veteranul echipei, Hans Stuck trece linia de sosire după 10m35s. Mai rămânea un hop pentru Neubauer şi pilotul său preferat. Sunetul gros al enormul V16 din spatele Auto Union-ului cu nr. 4 face o notă distinctă la ieşirea din Karussell, tâşneşte dezinvolt pe lunga linie dreaptă, apoi aproape că ratează frânarea pentru Hohenrain pentru a intra  pe linia de start-sosire într-un derapaj controlat de tânărul maestro de la volan. 9m53:4s citeşte cronometrorul oficial şi Don Alfredo simte un fior neplăcut. Numai ca Bernd Rosemeyer nu se opreşte aici ci continuă în acelaşi stil mereu pe muchia dintre ridicol şi magnific, încheind turul său final de calificare în 9m:46,6s.

Bernd Rosemeyer

Surâzător, campionul european en-titre vine spre boxa Mercedes şi aruncă nada: e dispus să parieze 2000 mărci că nimeni nu-i poate bate recordul, ba mai mult, că ninciun alt om nu poate coborî sub 9m50s. Neubauer îl trimite într-o încercare disperată pe Herman Lang în al său Mercedes W125 de 646CP. Cu câteva fracţiuni înainte ca „Hermanlee” să îşi încheie turul, rubicondul manager opreşte cronometrul şi i-l arată lui Rosemeyer: 9m49s. Intrigat, primul wunderkind merge la cronometrorii oficiali de la care află că timpul real al lui Lang este de fapt 9m52,2s! Alfred Neubauer încercase un mic renghi psihologic.

„Ştii, eram gata să sar din nou în maşină, mai ales că Sebastian (mecanicul său şef-n.n) tocmai rezolvase necazurile pe care le-am întâmpinat cu carburatorul”

îi va mărturisi pe loc Bernd intrigantului Neubauer.

„Deci se putea şi mai bine de atât, va consemna acesta în memorii. Când te gândeşti că ne-a bătut cu un carburator înfundat…”Acest record de 9m46s, precum şi cel mai rapid tur de 9m53s din ziua GP-ului vor sta în picioare timp de două decenii…

Derulăm rapid şi oprim timpul la data de 28 mai 1983. Jochen Mass trona în fruntea grilei provizorii cu un 6m16s considerat intangibil. Intangibil pentru toată lumea cu excepţia noii minuni blonde a Germaniei. Ȋntr-un stil parcă copiat la indigo după cel al meteoricului său înaintaş, Stefan Bellof comandă modelului Porsche 956 să facă cam tot ce pentru toţi ceilalţi părea de domeniul miraculosului şi smulge un 6m11,130s. Până azi acesta a rămas recordul circuitului regilor volanului, aşa cum şi cel mai rapid tur al său în cursa de a doua zi nu şi-a găsit corespondentul. Este clar că dacă „Nebelmeister” Bernd Rosemeyer şi-ar fi dorit să se reîncarneze vreodată în pielea altui pilot, acesta ar fi fost cu siguranţă Stefan Bellof.

La Monaco, în 1984, în numai al şaselea GP, la volanul celei mai slabe maşini de pe grilă, anticul Tyrrell-Cosworth, a pornit de pe locul 26 şi a ajuns pe podium, numai intervenţia lui Jacky Ickx de a stopa cursa privându-l de ceea ce ar fi fost cea mai surprinzătoare victorie din toate timpurile. Lumea a observat atunci talentul suprem al lui Senna care îl prindea rapid din urmă pe liderul Prost, în Toleman-ul său modest, dar puţini au văzut că Bellof îi prindea pe ambii din urmă într-un ritm ce i-ar fi adus victoria în scurt timp. Viteza sa naturală era pe acelaşi palier cu Senna, curajul şi lipsa de compromisuri nu aveau rival în epocă. Modul cum arunca Porsche-ul 956 prin virajele bătrânului Nordschleife umbrește şi tururile nebune de calificare făcute la Monaco de acelaşi brazilian, avându-şi corespondentul numai în realizările altui nebun, ascendentul său de drept şi de fapt, Bernd Rosemeyer.

O carieră scurtă, încheiată scurt tocmai datorită acestei temerităţi frizând bunul simţ comun. Cel mai mare talent pierdut al Formulei 1? Probabil chiar mai mult – cel mai rapid inocent al anilor ’80 şi ultimul exponent al unei specii de mult dispărute.

Stefan Bellof

„Era, din păcate, prea îndrăzneț” spune Jochen Mass amintindu-și despre cel care a fost tânăra speranță a Germaniei în motorsport la începutul anilor ’80. Pe atunci o țară care-i oferise lumii pe Caracciola și Rosemeyer, era încă lipsită de un campion mondial în Formula 1 iar tânărul relaxat din Giessen era fix omul care ar fi putut schimba status quo-ul. Stefan Bellof ar fi putut și mai mult decât atât, însă precum Rosemeyer cu aproape o jumătate de secol înainte, steaua sa a luminat prea puțin timp cerul competițiilor internaționale.

Totul a început pe data de 20 noiembrie 1957, Stefan Bellof debutând în karting abia la vârsta de 16 ani. A zăbovit la acest nivel, strângând mai multe titluri naționale, până la vârsta de 23 de ani când, la finele lui 1979, a făcut pasul în Formula Ford 1600 din Germania. În noiembrie al aceluiași an, „studentul” școlii lui Walter Lechner și-a făcut pentru întâia dată prezența simțită printr-un loc secund la Hockenheim. În 1980, la primul sezon complet, Bellof a triumfat de 8 ori din 12 starturi, luând titlul la pas.

Alături de Frank Jelinski și Dieter Quester în prima cursă importantă din carieră: cele 24 de ore de pe Nurburgring din 1982, cu BMW

Anul următor a jonglat între Formula Ford, atât la 1600 cmc unde a mai învins de 5 ori, cât și la 2000 cmc și Formula 3 unde a debutat în etapa a 3-a etapa pentru echipa lui Bertram Schafer. Opt curse mai târziu, Bellof s-a văzut în postura de lider al campionatului înaintea ultimei etape de la Nurburgring, care anunța o luptă în trei între Bellof, Frank Jelinski și Franz Konrad. Bellof avea în dreptul său un avans de 7 puncte grație constanței de care a dat dovadă, debutantul terminând de fiecare dată în primii 4. La Nurburgring însă norocul nu a mai fost de partea omului cu cel mai zgomotos râs din paddock: Bellof a venit pe 13 în timp ce Jelinski și Konrad au terminat pe primele două poziții, Frank luând titlul în dauna lui Franz.

La finele acelui an, Bellof a luat parte la Formula Ford Festival, la Brands Hatch. După ce a fost eliminat în faza sferturilor de finală pentru un stil de condus prea robust, Bellof s-a dus glonț la comisarul cursei:

„Ai face bine să-mi urmărești cariera căci mă voi întoarce aici anul viitor și voi învinge în prima mea cursă în Formula 2.”

La aproape 24 de ani în Formula Ford – nu tocmai precoce

Declarația plină de încredere a lui Bellof avea să se dovedească, în fapt, profetică. După ce l-a impresionat pe Willi Maurer, germanul a decis să-l aleagă pe Stefan în dauna lui Mike Thackwell pentru locul în cea de-a treia mașină pe care acesta avea s-o înscrie în sezonul 1982 cu ajutor financiar și motoare de la BMW. Decizia a fost criticată la vremea aceea însă Bellof nu a așteptat decât până la prima etapă pentru a închide gurile celor care i-au pus la îndoială capacitățile. Pe o ploaie britanică germanul a dominat International Trophy de la Silverstone, prima etapă din 1982. Nu era încă vorba de vreun Regenmeister însă premisele erau deja acolo iar Bellof a plusat două săptămâni mai târziu dominând Jim Clark Memorial Trophy de pe Hockenheim.

Victoriile care l-au pus într-o postură singulară în analele campionatului au rămas și singurele căci stilul brutal cuplat cu un șasiu și un motor fragil l-au ținut pe Bellof departe de victorii până la încheierea sezonului. Între abandonurile tehnice s-a interpus și un accident serios la intrarea în Eau Rouge, mașina rostogolindu-se de mai multe ori însă omul de la volan nu a avut de suferit. Pentru cei mai superstițioși asta s-ar putea citi ca un semnal de alarmă însă temerarul Bellof nu avea timp de nimicuri de acest tip.

Între timp, pilotul lui Maurer și-a făcut loc și pentru un nou tip de competiții: cele de mașini sport, Bellof făcându-și intrarea la cel mai înalt nivel alături de echipa lui Erwin Kremer în cursa de 1000 de kilometri de la Spa din acel an. Alături de Rolf Stommelen pe un Kremer-Porsche CK5 rezultatul a fost un dezamăgitor: abandon. Dar impresia pe care noua senzație a Germaniei i-o făcuse lui Erwin nu avea să i-o șteargă nici trecerea timpului și nici aducerea altor piloți în decursul anilor, acesta declarând ulterior că Bellof a fost cel mai mare talent care i-a trecut prin echipă. Cu siguranță, dacă ar fi auzit acestea, arțăgosul Bob Wollek nu ar fi avut o reacție diferită de cea arătată în fața lui A. J. Foyt însă germanul a avut norocul de a nu intra sub focul perfecționistului din Hexagon.

Singura cursă din ETCC: la Zolder în 1983 alături de BMW 635 preparat de Schnitzer

Anul următor, Bellof a primit o ofertă atipică în acei ani, o ofertă care avea să îi rezerve un loc în cărțile de istorie: echipa Rothmans Porsche de uzină i-a oferit un loc de titular alături de experimentatul Derek Bell în al doilea Porsche 956 pe care urmau să-l înscrie pentru un sezon complet. Bellof a apucat oportunitatea cu ambele mâini și, ca și cu un an în urmă la momentul debutului în F2, a ținut să arate că-și merită poziția și asta chiar de la bun început.

La prima prezență pe un Silverstone ud, Bellof a uimit prin modul în care arunca prototipul de 610 cai putere pe vechiul aerodrom, omul de la volan fiind parcă sub impresia că se afla tot într-un monopost de 600 de kg. Rezultatul? Un pole position obținut relaxat, cu 2 secunde sub oricine altcineva. Toate astea într-o perioadă în care prin World Sportscar Championship se perindau nume precum Johnathan Palmer, Jacky Ickx, David Hobbs, Brian Redman sau John Fitzpatrick. În cursă, Bellof a urmat același model pe care-l știa din cursele sprint: atac total tur după tur, jucându-se din când în când cu comutatorul din bord care controla presiunea din turbine. Intercalându-se între stint-urile lui Bellof, Derek Bell aducea un văl de calm și control dat de experiență care se bătea cap în cap cu stilul germanului, însă fără de care se prea poate ca mașina să nu fi rezistat cele 6 ore de cursă care s-au derulat pe asfalt ud.

Cu Maurer-ul cu motor BMW nu a mai făcut mare lucru în 1983

După cursă, Bellof a fost numai un zâmbet însă înăuntrul său zăcea încă de atunci, convingerea că este cel mai bun. Mai bun și decât coechipierul său, mai bun și decât conaționalul Mass și decât Ickx. Cum doar acțiunile confirmă o convingere, Bellof s-a decis să meargă și mai tare în etapa următoare de pe Nordschleife. Avea să fie ultima dată când marile prototipuri și-au dat întâlnire pe circuitul din Munții Eifel și nou-venitul din tabăra Porsche s-a asigurat că nimeni nu va uita vreodată această ediție.

În antrenamente, Jochen Mass, care cunoștea pista ca pe propria batistă, a pus timpul de referință: un 6m16s care era considerat unanim ca fiind intangibil. Bellof, ca și Rosemeyer în 1937, a părut singurul care să nu fie de acord. Germanul a sărit la bordul mașinii, a crescut presiunea în turbine, și a pornit în ce avea să fie câteva tururi de poveste. Mașina #2 mergea din ce în ce mai tare până când, după un tur electrizant, cronometrul oficial al antrenamentelor s-a oprit la 6m11,130s. Norbert Singer, părintele întregului proiect, a zâmbit satisfăcut iar timpul a rămas acolo sus, în vârf, fiind și astăzi cel mai rapid tur înregistrat pe bucla nordică de 20 de kilometri și singurul în care viteza medie a depășit borna celor 200 de kilometri.

În cursă, situația a stat cam la fel. Derek a pornit din frunte și a venit la boxe pentru schimbul de piloți din postura de lider. Bellof a plecat și în decurs de câteva tururi avea un avans de 20 de secunde în fața concurenței formate, în majoritate, tot din Porsche 956. Derek Bell își amintește acea zi cu un nod în gât: „I-am lăsat mașina pe mână iar el a început să meargă tot mai repede (n.r. coborând până la 6:22 pe tur). La boxe, i-am zis Profesorului Helmuth Bott, șeful diviziei de R&D, ’Nu crezi că ar fi o idee bună să-l încetinești puțin arătându-i panoul HOLD? Răspunsul lui a venit repede: ’Nu-i așa că este minunat?’ Apoi am aflat că a fost implicat într-un accident serios în Pflanzgarten. Am fost dezamăgit din această cauză. Aceea ar fi trebuit să fie cursa noastră’.”

Ultimul Ringmeister a pus mâna pe recordul pe tur acum mai bine de 30 de ani

Jochen Mass, care a triumfat alături de Ickx își aduce și el aminte de acea zi.

„Deoarece amândoi trebuia să pășim în mașină pentru stint-ul al doilea, am avut timp, cât echipierii noștri erau pe pistă, să schimbăm idei. Eu suferisem cu câțiva ani înainte un accident în zona Pflanzgarten deoarece aerul a intrat sub mașină așa că i-am zis ‘Ai grijă în momentul în care spatele este descărcat în vârful dealului’ iar răspunsul său a fost ‘Da, da, știu deja toate lucrurile astea’. Apoi în cursă a zburat și a zdrobit mașina.”

Mass a fost primul care a trecut în dreptul accidentului și, văzând mașina distrusă care, nu cu mult timp în urmă trecuse pe lângă el ca pe lângă un obiect staționar, s-a gândit la ce e mai rău. Când colo, Bellof se afla de cealaltă parte a pistei făcându-i cu mâna lui Jochen. „Avertismentul pur și simplu nu a ajuns la el” a concluzionat Mass.

Bell și Bellof, sau altfel zis, rațiune și nebunie tinerească

Incidentul nu l-a afectat pe german, care a continuat în această manieră fără compromisuri reușind alte 2 pole-uri și 2 victorii până la finele stagiunii. La Spa, ordinele de echipă au dictat ca mașina #1 să fie în fața celei cu numărul 2. În acest scop, Norbert Singer s-a asigurat ca ultimul stint să fie acoperit de Bell căci nu era sigur că Bellof va urma ordinele de echipă, mai ales luând în calcul dorința sa furibundă de afirmare.

În același sezon, Bellof a bifat încă niște starturi alături de echipa lui Willi Maurer, care a devenit între timp și impresarul său, dar doar podiumul de la Jarama ar putea scoate din anonimat performanța sa. Singurul start la Le Mans a venit în același an dar, într-un mod complet necaracteristic mașinilor Porsche, duetul Bellof/Mass a fost oprit din drum în mijlocul nopții de probleme terminale la motor.

Brands Hatch nu a fost o cursă strălucită iar un loc 3 a fost maximul posibil

Pe final de an, McLaren l-a contactat pe noul Ringmeister pentru un test la Donington în compania lui Martin Brundle și a unui brazilian pe nume Ayrton Senna. Cei trei au mers mai întâi pe mașina lui John Watson care nu avea pneuri de calificare și nici ultimele update-uri. Bellof a fost marginal mai rapid, lucru care l-a nemulțumit nespus pe bătăiosul brazilian care a cerut să i se permită să meargă și cu mașina lui Lauda. Brazilianului i-a fost satisfăcută dorința însă Bellof și Brundle nu au avut șansa. „Cred că niciunul din noi nu era pe deplin pregătit pentru acel test” declara în 2010 Martin Brundle. „Îmi amintesc că am urcat în mașină după Stefan care pilise serios craboții cutiei de viteze.”

Titlul în DRM a venit alături de Team Brun

În 1984, Bellof a debutat în Formula 1 însă nu la o echipă mare și asta nu pentru că ar fi trecut neobservată viteza sa pură care îi punea la respect pe toți piloții cu ștate vechi din Mondialul de Anduranță. Motivul alegerii echipei Tyrrell venea din decizia sa de a pune pe primul loc contractul cu Rothmans-Porsche care îi interzicea să semneze în alt campionat cu o echipă sponsorizată de un producător de țigări rival. Astfel au ieșit din peisaj Lotus și McLaren, care oricum nu fuseseră foarte încântate de stilul brutal al germanului. În plus, faptul că Porsche avea întâietate a eliminat și alte echipe care nu au acceptat statutul de opțiune secundară.

Echipa lui uncle Ken l-a primit însă cu brațele deschise deși tot ce i-a putut oferi era modelul 012, ultimul de pe grilă echipat cu propulsorul aspirat Cosworth DFY pe când toți rivalii trecuseră la motoarele turbo. Avantajul principal al propulsorului se afla în ușurimea sa, care avea să le ofere o șansă piloților măcar pe circuitele stradale unde diferența de putere nu era atât de importantă.

Prima etapă a sezonului, la Jacarepagua, a fost o dezamăgire în ciuda unui start fulminant: Bellof, calificat pe poziția 23, a plecat ca din pușcă, depășindu-l rapid pe Brundle care plecase de pe 19. La finele primului tur, Bellof era pe 13 fiind lipit de cutia de viteze a ocupantului poziției a 12-a, Ayrton Senna. Brazilianul avea de partea sa un motor turbo Hart care îi aducea un plus de 100 de cai putere. În ciuda acestor factori, Bellof l-a și depășit pe Senna înainte ca accelerația Tyrrell-ului să se blocheze în turul 11.

Următoarea cursă, la Kyalami, a fost la rândul ei încheiată prematur când s-a desprins o roată. A urmat Zolder, când în sfârșit, mașina a rezistat. Mai întâi, Bellof s-a calificat în fața lui Brundle pentru ca în cursă să meargă la limită în fiecare buclă pentru a urca pe un loc 6 care i-a adus primul punct în Formula 1. La Imola, urmând aceeași cale a agresivității dublate de o precizie ieșită din comun, Bellof a venit pe 5, din nou aducând modelul 012 pe un loc nemeritat. La Dijon-Prenois, germanul a părăsit întrecerea în fumul negru al agregatului DFY care a cedat din cauza stilului gândit de Bellof, anume schimbarea vitezelor scurt, pentru a sta aproape de modelele turbo.

Tyrrell-ul – ultima mașină cu motor aspirat de pe grilă

În paralel, Bellof a legat un sezon impecabil în Mondialul de Anduranță. Din 9 starturi, acesta a triumfat de 6 ori, 5 dintre acestea fiind din pole. Victoriile au venit la Monza, Spa, Nurburgring (unde un Senna aflat la prima și singura sa cursă în anduranță a venit abia pe 7), Sandown Park și Fuji. S-a mai adăugat acestor victorii alături de uzină și una cu elvețienii de la Brun Motorsport pentru care a concurat și în DRM. Acolo, a pornit în 5 etape triumfând de 3 ori în drumul spre titlu. Coroana a venit în direcția sa și în Mondialul de Anduranță unde cursele erau, în mod normal, decise repede: Bellof prelua ștafeta de la Bell, construind în stint-urile sale niște avansuri pe care adversarii nu le mai puteau recupera. [quote_colored name=”” icon_quote=”no”]„A dus pilotajul în Grupa C la un cu totul alt nivel, lăsând piloții cu ștate vechi buimaci în urma sa”[/quote_colored] a concluzionat Mark Hughes privind în retrospectivă asupra stilului său, care la trei decenii distanță de la ascensiunea sa a devenit modul normal de abordare al unei curse de anduranță. Diferența se face, în comparația dintre cele două ere, în fiabilitatea mașinilor, cele de astăzi fiind capabile să ducă timp de 6 ore un ritm de cursă sprint, lucru cvasi-imposibil la mijlocul aniilor ’80 când Bellof avea exact aceleași cerințe de la materialul de concurs.

Simțindu-se cu musca pe căciulă după ce l-a obligat pe uncle Ken să facă rost de un agregat nou pentru Monaco, Stefan Bellof a pus în scenă pe circuitul din principat cea mai bună cursă a sa din fulgerătoarea carieră în F1 care a numărat 20 de starturi. În calificări, cum era de așteptat, Bellof a acuzat un ecart simțitor de peste 3 secunde fiind ultimul pe grila de start. Echipierul Brundle a fost mai ghinionist, suferind un accident serios în St. Devote care a scos din calcule a doua mașină a echipei. Duminică, vremea asmuțită asupra zonei altminteri însorite era teribilă: ploua iar norii groși nu păreau să dea semne de slăbiciune astfel că startul s-a dat, în cele din urmă, pentru o cursă care se anunța teribilă. După prima buclă mai rămăseseră doar 17 concurenți iar numărul celor învinși de condițiile de la nivelul pistei avea să mai crească. Turul 10 arăta un progres uimitor al debutanților Bellof și Senna, primul aflat pe 8 iar cel de-al doilea pe 6. Germanul, precum se preconiza, se folosea la maximum de faptul că motorul aspirat livra imediat puterea și o făcea mai lin decât un agregat turbo în timp ce Senna, cu simțul său special pentru aderență jongla cu turațiile în acele de păr. La acel moment, înafara liderilor, doar Bellof mai era în stare să coboare până la 1:57 pe tur, Senna învârtindu-se pe la 1m58-1m59.

Monaco 1984 a fost cu siguranță cea mai bună cursă din cele 20 în F1

Buclele următoare Senna a coborât sub 1m56, devansându-i, pe rând, pe Alboreto și Rosberg, care au decis să nu se implice în dueluri pe o vreme pe care abia puteau să țină mașina dreaptă. În urma brazilianului, Bellof mergea chiar mai tare, presându-l pe Winkelhock care îi face cu mâna să treacă. Ajunge în turul 25 pe urmele lui Arnoux, care cu un Ferrari care dă rateuri, făcea tot ce putea să-l țină în urma sa pe Bellof care avea însă penurile mai bune și o dorință arzătoare în el, pe lângă motorul aspirat. În turul 27, în ciuda încercării lui Rene de a-l înfige în zidul de la Mirabeau, Stefan își face loc pe lângă monopostul roșu, amintind mai mult de un duel din turisme, și apoi se depărtează la un ritm incredibil, fiind cu 2-3s mai rapid ca Arnoux în căutarea mașinii albe conduse de Senna. Aceasta, care a început să taie din avansul de jumătate de minut a lui Prost încă din turul 21 a fost ajutat de ploaia care a început să cadă mai tare din turul 28. În aceste condiții, un tur mai târziu, Senna se găsea la doar 14,6 secunde de Prost însă Tyrrell-ul de pe trei se apropia furibund fiind mai rapid cu 2 secunde decât oricine mai rula pe circuit. Prost, tulburat și de vibrațiile venite de la puntea față a cărei discuri de carbon nu se înțelegeau cu temperaturile scăzute a început să facă semne disperate, la intrarea în turul 30, pe linia de start-sosire, semnalând că nu este posibilă continuarea cursei. Senna îi mai mâncase peste 3 secunde din avans în acel tur. Bellof făcuse chiar mai mult, reducând cu 1,2s ecartul care-l despărțea de Senna. La intrarea în turul 32 s-a arătat steagul roșu fluturat de Jacky Ickx, fostul pilot de Formula 1 cunoscut pentru virtuozitatea sa pe asfalt ud considerând, fără a se consulta însă cu vreun alt steward, că vremea nu mai permite continuarea ostilităților. Văzând steagul roșu, Prost trage pe dreapta, două secunde mai târziu trecând și Senna pe lângă el în timp ce Bellof, care-l prindea pe Alain la o rată de 4-5s pe tur fiind la 13 secunde în urmă, a trebuit să se mulțumească cu ultima treaptă a podiumului într-o cursă care ar fi putut fi a lui.  Cât nu a mers în urma altui pilot a fost cel mai rapid om de pe pistă, iar Prost și Senna aveau probleme la mașinile lor. Bellof însă nu s-a putut bucura nici podium, fiind dispărut în momentul în care, după întârzieri succesive, s-a organizat festivitatea de premiere. Germanul a ales s-o vadă la televizor.

Astfel, după cursa de la Monaco, Bellof avea în dreptul său încă două puncte, un total parcă mult prea mic pentru efortul depus. Toate astea aveau însă să nu mai conteze căci echipa Tyrrell avea să fie exclusă din Campionatul Mondial după ce s-au găsit impurități în apa verificată de pe mașina lui Brundle. În plus, mașina a fost cântărită rezultatul fiind o greutate sub cea admisă. În urma mai multor verificări, FIA a determinat că mașinile ar fi mers sub greutatea admisă înainte de a opri la boxe pentru ca să le fie adăugat balast. În ciuda acuzațiilor, echipa s-a putut prezenta la următoarele etape înainte ca, după GP-ul Olandei, să se dea decizia finală. Aceasta a fost dată de o comisie de apel, echipa atacând decizia inițială de eliminare deoarece calculele făcute după verificările de laborator asupra apei erau incorecte. Comisia nu a luat în seamă spusele și probele celor de la Tyrrell, adăugând în decizia finală o nouă acuzație – aceea că podeaua mașinii ar fi prezentat găuri pe unde trebuia să iasă aerul care ar fi fost deplasat de adăugarea apei cu balast. În ciuda faptului că Ken Tyrrell a venit în fața comisiei cu declarații date de Patrick Head și John Barnard, ambii fiind de părere că găurile erau oricum prea mici pentru a afecta aerodinamica mașinii, cei de la FIA nu au putut fi întorși din drum luând decizia de a elimina echipa Tyrrell din campionat și a șterge punctele obținute de piloții ei.

Pentru 1985 Stefan a decis să se concentreze pe Formula 1, o decizie care l-a făcut să piardă poziția de titular în echipa Rothmans-Porsche deși era campionul en-titre al seriei de anduranță. Astfel, germanul a fost forțat de împrejurări să semneze cu elvețienii de la Brun care l-au ajutat în drumul spre titlul din DRM sezonul anterior. În Brazilia, Bellof nu s-a prezentat, echipa Tyrrell alegând să-l aducă pe Stefan Johansson în locul său. Suedezul a plecat apoi la Ferrari astfel că la Estoril Bellof a revenit alături de Brundle pe care l-a devansat în exercițiul calificărilor cu 1,3s. În cursă, ploaia a căzut puternic, condiții perfecte pentru ca germanul să flateze încă o dată posibiltățile mașinii sale. Deși startul a fost nereușit, un Bellof pripit fiind implicat într-un acroșaj destul de ușor la finele primei bucle care a rezultat în destabilizarea aripii față, restul cursei a amintit de alergarea de la Monaco. Bellof a urcat în puncte terminând pe un loc 6, asta deși aproape nimeni nu a băgat de seamă acest lucru fiind mai toți magnetizați de primul tur de forță al lui Senna care trecuse la Lotus.

Ignorând pagubele, Bellof a venit pe 6 la Estoril 1985

Acesta a și fost primul său punct oficial în Formula 1, următoarele venind abia la Detroit. Acolo, pe îngustul circuit stradal din inima metropolei, Bellof a fost ca o umbră în urma lui Brundle care însă a fost scos din joc de un acroșaj cu un RAM, incidentul provocând niște pagube și mașinii lui Bellof. Ignorând parcă cu aceeași aroganță a tinereții de care dădea dovadă și în modul în care-și arunca 956-le în cursele pe distanțe lungi, omul din singurul Tyrrell rămas a continuat progresul fiind pe cale să treacă de Ferrari-ul lui Alboreto când a observat că în acest ritm, nu ar mai ajunge la final. Locul 4 obținut i-a adus 3 puncte, ultimele obținute vreodată de un agregat Cosworth DFY. La etapa de la Paul Ricard, noul Tyrrell 013 cu motor Renault turbo era gata, însă acesta a fost dat pe mâna lui Brundle. Echipat, în sfârșit, cu un motor turbo, englezul a fost cu peste 3 secunde mai rapid decât Bellof, care cu al său motor aspirat acuza o lipsă de putere acută care făcea ca pe linia dreaptă Mistral să fie mai lent decât Brundle cu peste 30 de km/h. Locul 13 a fost uitat rapid însă nici la Silverstone lucrurile n-au mers mai bine, Bellof terminând ultimul după un week-end dezastruos în care din nou Brundle primise mașina turbo. Abia la cursa de casă, de pe noul Nurburgring, a fost binecuvântat și Bellof cu volanul lui 013. A reușit să-l devanseze ușor pe Brundle dar a terminat doar pe 8. În Austria, iarăși având modelul turbo, ar fi terminat pe șase însă folosirea din belșug a turbo-ului l-a făcut să rămână fără combustibil.

Ultimul său Grand Prix, deși nimeni nu știa acest lucru atunci, a fost la Zandvoort.

„Reușea o manevră riscantă în acul de păr Tarzan, și încă una, și încă una. Eu împingeam să risc la fel de mult dar, în clipa următoare, era în urma mea. Riscase prea mult.”

își amintește Brundle. Toate riscurile au fost însă în van căci motorul a cedat ulterior.

Debutul în noua stagiune a Mondialului de Anduranță a avut loc pe circuitul Mugello unde Bellof a mers pentru prima dată cu un 962. Alături de Boutsen, acesta a marcat singurul podium din acea stagiune care apoi a căzut în anonimat, în ciuda unei victorii în DRM. Toate acestea ar fi trebuit să se schimbe în penultima etapă a acelui sezon din WSC, cei 1000 de kilometri de la Spa-Francorchamps.

Ultimele puncte au venit pe circuitul din Detroit – locul 4

Față de cursa de debut de la Mugello, Bellof nu se mai putea baza la Spa pe un 962, fiind nevoit să meargă cu un 956B care-l lăsase la greu în cursa precedentă de la Hockenheim. Germanul a plecat însă hotărât să arate tuturor că ordinea stabilită la finele lui 1984 era încă în picioare. El oricum credea din totdeauna că este cel mai rapid însă trebuia să o și dovedească – din nou. În urma unui schimb de piloți la jumătatea întrecerii, mașina lui Bellof a pierdut șefia în favoarea celei cu numărul 1 preluate de Jacky Ickx. Belgianul, care cu 1 an în urmă îl oprise din drum pe Stefan din drumul spre o posibilă victorie, se afla acum tot în calea către victorie. Diferența era că acum Bellof putea să facă ceva – putea să treacă de Ickx.

Porsche 956B – aproape de 962 doar în mâinile lui Bellof

Bellof a tăiat avansul lui Ickx aflat pe un 962 de uzină considerat superior. În cele din urmă, cei doi au dat drumul unui duel electrizant, vulpoiul belgian care trecuse prin focurile duelurilor cu oameni precum Jo Siffert sau Pedro Rodriguez fiind o ultimă „redută” greu de cucerit. La doar 5 tururi de la schimbul de piloți, în bucla cu numărul 78, Bellof a ieșit mai bine din acul de păr La Source și s-a lansat după Ickx, ieșind din aspirație și mergând paralel cu el pe linia de start-sosire. Întreaga audiență era înmărmurită căci nici unul, nici celălalt, nu păreau să se gândească să cedeze vreun centimetru. Henri Pescarolo, care se afla în mașina din coada celor două Porsche a realizat repede pericolul. „Știam că nu o să iasă bine așa că am călcat instinctiv pe frâne înainte să facă contact.”

Într-adevăr, cel despre care Bellof ar fi spus că ar putea ușor „să-i dea tururi” nu a cedat, și-a urmat trasa normală. Ickx a început să vireze spre stânga urmând linia ideală în urcare. Rezultatul a fost catastrofal: partea stânga-spate a mașinii de uzină #1 a atins partea din față-dreapta a celei #19. Ambele mașini s-au răsucit însă fizica a făcut ca mașina lui Bellof să intre frontal în bariera Armco, prin care a pătruns lovind și zidul din spate. Ickx a fost mult mai norocos, mașina sa lovind barierele cu partea posterioară. Din cauza impactului nimicitor, 956-le a luat foc, dar chiar și fără acesta, răul era deja făcut. „Sonnenkind”, așa cum fusese poreclit de jurnaliștii de la ziarul FAZ, a riscat până la final. A riscat încercând să treacă de cel mai mare pilot al Belgiei, la el acasă, în fața tribunelor, în cel mai dificil viraj de pe circuit și nici chiar în ultimul moment nu a frânat, Jacky neștiind, după spusele sale, că s-ar putea afla cineva în dreapta sa la acel moment. Această manevră l-a costat viața pe cel care, se pare, ar fi trebuit să se afle la Ferrari în 1986. Întrevederea cu Enzo nu a mai avut loc, căci cel ce ar fi putut să fie primul campion mondial al Germaniei s-a grăbit prea mult. [quote_colored name=”” icon_quote=”no”]„Puștiul era minunat, dar nimeni nu i-a insuflat disciplina de care avea nevoie.”[/quote_colored] finalizează Derek Bell.

Ȋntr-o ultimă tuşă, persistă totuşi întrebarea: cât de bun a fost Stefan Bellof?

„Am luptat roată la roată cu Senna în tinereţe în UK şi am fost coechipier cu Schumacher în 1992 în F1, dar Stefan a fost cel mai rapid. Nu cel mai bun all-round, ci doar cel mai rapid”  explică Brundle în cel mai recent MotorSport Magazine. Ken Tyrrell merge poate chiar mai departe:

„De-a lungul timpului mi-au trecut câţiva mari piloţi prin mână, dar cei mai buni pe care i-am avut în echipă au fost Jackie Stewart şi Stefan Bellof.”

Nigel Roebuck i-a văzut în acţiune pe toţi cei care contează, de la Moss la Hamilton:

„Dintre toţi cei cărora Dumnezeu le-a curmat drumul şi nu au mai apucat să ne arate tot ce pot, îl pun pe Stefan exact în vârful listei, drept cel mai mare talent pierdut.”

Bibliografie
Autocourse, 1984, 1985
Autosport Magazine, 7 iunie 1984, 5septembrie 1985
Autosprint, 11 iunie 1984;18 iunie 1984; 2 septembrie 1985
Rombo, nr.23/5 iunie 1984; nr.24/12 iunie 1984; 5 iunie 1985
MotorSport Magazine, iunie 1983;iulie 1984; octombrie 1985
Simon Arron, „As quick as drive as I’ve ever seen”, MotorSport Magazine, octombrie 2015
„Brundle on Bellof”, Autosport plus features, 19 august 2010
Paul Davis, „Master of the Ring”, Porsche classics magazine, decembrie 2013
Mark Hughes, „One move too many”, MotorSport Magazine, noiembrie 2000
Gary Watkins, „Group C heroes pick their highlights”, Autosport plus features, 24 august 2012
Stephan Groß, „Siegertyp und Spätzünder”, www.hr-online.de, 18 august 2010

Surse imagini: Stefan-Bellof.de, Brun Motorsport, F1Live, Porsche , Sutton

Mulțumesc lui Valentin Răducan (Bernd), Francesco Ferrandino şi Felix Muelas pentru sprijinul acordat.

Material realizat de echipa Pitstops.ro